發(fā)布時(shí)間：2020-11-21 07:47

　　 2013年,鐵路政企分開,分別組建國(guó)家鐵路局和我國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司,國(guó)務(wù)院要求在理順鐵路運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上,研究建立鐵路公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制,研究采取財(cái)政補(bǔ)貼等方式,對(duì)鐵路公益性運(yùn)輸虧損給予適當(dāng)補(bǔ)償。為此,建立合理的價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制以及如何建立該機(jī)制對(duì)深化鐵路運(yùn)輸改革,對(duì)促進(jìn)鐵路企業(yè)健康、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展有著深遠(yuǎn)意義。鐵路公益性運(yùn)輸線路價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制的研究,一方面促進(jìn)鐵路系統(tǒng)從根本上實(shí)現(xiàn)政企分開;另一方面通過健全的價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制,為鐵路企業(yè)更好地吸引社會(huì)資本創(chuàng)造有利條件,為我國(guó)鐵路公益性運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展提供參考。首先,在對(duì)鐵路公益性相關(guān)的理論基礎(chǔ)進(jìn)行分析基礎(chǔ)上,著重從公共物品理論、外部性理論等方面,結(jié)合鐵路實(shí)際的運(yùn)輸特點(diǎn),深入剖析鐵路公益性的內(nèi)涵及本質(zhì),給出鐵路公益性概念及表現(xiàn)形式。其次,分析鐵路公益性運(yùn)輸現(xiàn)狀及其經(jīng)濟(jì)特性,從經(jīng)濟(jì)學(xué)和統(tǒng)計(jì)學(xué)角度分別提出適合我國(guó)鐵路公益性運(yùn)輸界定方法。國(guó)外一些國(guó)家特別是發(fā)達(dá)國(guó)家,在鐵路公益性運(yùn)輸政策研究方面有很多可借鑒的啟示。通過國(guó)內(nèi)外成功案例的相關(guān)分析,總結(jié)成功的政策、經(jīng)驗(yàn)為我國(guó)鐵路公益性運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展提供可借鑒的啟示。在綜合國(guó)內(nèi)外鐵路公益性運(yùn)輸理論、識(shí)別方法、補(bǔ)償機(jī)制、政策演化等方面的研究基礎(chǔ)上,對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)中公益性和經(jīng)營(yíng)性內(nèi)容進(jìn)行辨識(shí),借鑒公益性指數(shù)概念,研究提出我國(guó)新形勢(shì)下鐵路公益性運(yùn)輸界定標(biāo)準(zhǔn)、程序及方法。再次,采用理論方法分析和機(jī)制政策制定相結(jié)合的研究方法。在理論及方法的分析方面,基于系統(tǒng)科學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)、數(shù)量經(jīng)濟(jì)等理論和方法,對(duì)鐵路公益性范疇提出合理界定;在機(jī)制和政策制定方面,提出鐵路公益性運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格補(bǔ)償機(jī)制,包括補(bǔ)償目標(biāo)、原則、方式等。綜合考慮各種價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制形成的背景以及鐵路公益性運(yùn)輸補(bǔ)償目標(biāo),從供需關(guān)系、主體地位及決策優(yōu)先級(jí)和需求分布等方面出發(fā),通過基于收益共享契約的運(yùn)輸價(jià)格決策、基于Stackelberg博弈的運(yùn)輸價(jià)格決策、需求為一般分布的運(yùn)輸價(jià)格決策等三種方法建立數(shù)學(xué)模型:一是假定政府與鐵路運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)決策,在公益性運(yùn)輸需求服從均勻分布情況下,建立鐵路公益性運(yùn)輸價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制,避免政府補(bǔ)償造成的價(jià)格扭曲,促使政府的購(gòu)買行為符合市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律。二是假定鐵路運(yùn)輸公司與政府先后決策,其中公司先決策運(yùn)輸服務(wù)的批發(fā)價(jià)格,政府跟隨決策運(yùn)輸服務(wù)的訂貨量,在公益性運(yùn)輸需求服從均勻分布情況下,建立補(bǔ)償機(jī)制。三是在運(yùn)輸服務(wù)需求服從一般分布時(shí),研究政府與鐵路運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)決策問題,進(jìn)一步分析收益共享機(jī)制下的決策問題。綜合上述三種價(jià)格決策方法,提出鐵路公益性運(yùn)輸價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制方法。最后,利用有關(guān)研究成果,對(duì)我國(guó)鐵路公益性運(yùn)輸價(jià)格決策分析及補(bǔ)償機(jī)制提出具體政策建議,為政府決策提供經(jīng)驗(yàn)借鑒和參考。圖46幅,表11個(gè),參考文獻(xiàn)137篇。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：F532.5;C934
【部分圖文】：

文獻(xiàn)綜述及理論基礎(chǔ)??們以較低的價(jià)格增加消費(fèi)，實(shí)現(xiàn)高效消費(fèi)。由于人們可以從中獲得直接利益，因??此他們也應(yīng)該收取一定的費(fèi)用。如圖２－１所示，應(yīng)向受益人收取的價(jià)格為Ｐ。。如??果是完全免費(fèi)的，結(jié)果必然是過度消耗，并且還會(huì)帶來福利損失，即圖中的三角??形＆ＣＤ部分。??（２）擁擠性的準(zhǔn)公共物品??具有擁擠性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品是隨著消費(fèi)者數(shù)量的增加而變得擁擠的社交產(chǎn)品，??從而降低了每個(gè)消費(fèi)者的效用。這種社會(huì)產(chǎn)品的效用由整個(gè)社會(huì)成員共享，在消??費(fèi)中是非競(jìng)爭(zhēng)性的。但它可以更容易地完成，也就是說，非付款人可以被排除在??消費(fèi)之外。當(dāng)消費(fèi)者數(shù)量達(dá)到擁擠點(diǎn)時(shí)，邊際生產(chǎn)成本不為零，即這類產(chǎn)品具有??一定的競(jìng)爭(zhēng)力。例如，當(dāng)城市車輛達(dá)到其設(shè)計(jì)流量時(shí)，增加車輛的行駛將減慢車??輛的運(yùn)行，并且交通事故的頻率也可能增加。圖２－２是具有擁擠性的準(zhǔn)公共項(xiàng)目??的７Ｆ意圖。??成本、價(jià)格以??Ｐ

平均捕撈量逐漸減少，由此可知增加船只的邊際社會(huì)效益比每艘船的平均效益要??低。??如圖２－３所示，ＭＣ表征添加漁船的成本，ＡＲ表征添加漁船的邊際效益，ＳＲ為??漁船的邊際社會(huì)收益，ＳＲ線在ＡＲ線以下。湖泊中的漁船數(shù)根據(jù)直線ＭＣ與曲線ＡＲ??的交點(diǎn)判定，記為ｆ，從社會(huì)角度考慮，最優(yōu)的漁船數(shù)應(yīng)由直線ＭＣ與曲線ＳＲ的交??點(diǎn)判定，記為ｆ＊。顯然，ｆ＞ｆ＊。??每艘１?＼ＡＲ??ｍｍ?＾?＼??的產(chǎn)ＳＲ?＼??出??添置一艘漁??Ｉ?船的成本??！?１＾－＾??Ｉ?Ｉ??〇＇?＾＼??圖２－３公共資源示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｐｕｂｌｉｃ?Ｒｅｓｏｕｒｃｅ?Ｄｉａｇｒａｍ??￥．４．３私人物品??私人物品不同于公共物品，其概念是相互對(duì)立的，其定義為：在消費(fèi)過程中??那些具有競(jìng)爭(zhēng)性和排它性的社會(huì)產(chǎn)品。相對(duì)公共物品而言，私人物品只是針對(duì)付??２２??

更安全、更壯大、更好。其中，私人投資、公共投資、公共資源支出分別為３４３??億、１４７億、１１３億英鎊。??目前，政府補(bǔ)貼和私人投資是我國(guó)鐵路行業(yè)的集資的重要方式。圖３－４顯示了??過去十年左右英國(guó)政府在鐵路行業(yè)投入的資本金額。可以看出，１９８９？２０１０年，政??府資金投入在２００６／０７財(cái)年達(dá)到最高峰，占鐵路總收入的將近一半；２０１０／１１財(cái)年，??政府對(duì)鐵路行業(yè)的資金投入為３９．６億英鎊。圖３－５顯示了近五年來鐵路行業(yè)中政??府資金投入與私人投資額的數(shù)量比，可以看出，政府資金在鐵路行業(yè)的資金投入??中占主要地位。??３８??
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2892754