【摘要】 隨著我國城市化進程的不斷加快,城市人口數(shù)量不斷攀升,城市交通普遍面臨著道路擁擠、交通秩序混亂的問題。城市軌道交通因其快速、準時、運輸量大、事故率低、相對環(huán)保等特性,成為了緩解城市交通壓力的主要手段。國內(nèi)外很多學者都已經(jīng)注意到城市軌道交通給沿線居民帶來交通便利的同時,也帶動了沿線經(jīng)濟的發(fā)展,尤其突出的是對沿線房地產(chǎn)價格的增值效應。定量分析城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響對促進城市軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)商的雙贏合作,開辟城市軌道交通的盈利運營模式,具有非常重要的意義,同時也能為政府部門、購房者或投資者提供決策的參考依據(jù)。由于每個城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況、城市規(guī)劃和布局、交通等基礎(chǔ)完備程度不同,因此不同的城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)的價格影響應該也是不同的。本文以杭州市的軌道交通為背景,以地鐵1號線為例,研究杭州地鐵1號線對沿線房地產(chǎn)價格的影響。本文第一章介紹了研究的背景及意義。第二章闡述了國內(nèi)外在相關(guān)領(lǐng)域的研究成果,并總結(jié)現(xiàn)有研究的不足之處。第三章在上一章的基礎(chǔ)上定性的分析了城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的作用機理,并引入了四種空間價格模型,包括一般的線性模型(OLS)、空間滯后價格模型(SLM)、空間誤差價格模型(SEM)和空間杜賓模型(SDM)。第四章則以杭州地鐵1號線沿線部分住宅樓盤的樣本數(shù)據(jù)為例,構(gòu)建了空間價格模型,從定量角度研究了城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價格的空間效應,最后提出了城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價格影響的定量結(jié)論。第五章是在實證研究的基礎(chǔ)上,對本文的研究結(jié)論進行總結(jié)分析,并提出相關(guān)政策性建議與本文的不足。 

1緒論

1.1研究背景

1.1.1軌道交通概況

軌道交通全稱為城市快速軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的一個不可或缺的組成部分。根據(jù)國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》的解釋，快速軌道交通的指的是以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量的公共交通的總稱。城市軌道交通在全世界范圍內(nèi)種類繁多，一般認為分為地下鐵路（通常筒稱地鐵，臺灣地區(qū)稱為捷運）、單軌交通、輕軌交通、城市市郊快捷通道（又稱通勤鐵路）、有軌電車、現(xiàn)行電機車系統(tǒng)、磁懸系統(tǒng)和新交通等8類。1868年倫敦建成第一條地鐵以來，由于其安全、準時、舒適度高、運輸量大、運行速度快、能耗少、污染小、占地面積小等許多優(yōu)良特質(zhì)，在全世界范圍內(nèi)得到推廣。目前，世界上的很多大城市都有著非常完備成熟的軌道交通運營系統(tǒng)，軌道交通承擔了大部分的公共交通運載量，城市軌道交通逐漸成為眾多大中型城市的“公共交通運輸骨干”。

在我國，雖然城市軌道交通的起步比較晚，但自從1969年北京建成第一條地鐵以來，至今已經(jīng)取得了飛速的發(fā)展。特別是改革開放以來，我國城市化速度的加快，城市規(guī)模不斷擴大，大中型城市的交通問題日益突出，為了提高居民生活質(zhì)量、緩解交通擁擠狀況，發(fā)展城市交通先后成為各大中城市解決交通問題的最佳選擇。據(jù)資料統(tǒng)計，在亞運免費期，廣州地鐵總客運量就達到了784.4萬人次，打破全國記錄如今我國的城市軌道交通覆蓋率已非常高，設(shè)備和線路也巳比較完備成熟。如表1.1所示，截止到2013年5月，我國建成有地鐵的城市有北京、上海、廣州、長春、成都、重慶、大連、杭州、昆明、南京、沈陽、深圳、蘇州、天津、武漢、西安座城市，另外正在建設(shè)地鐵的城市有：長春、大連、哈爾濱、青島、長沙、無錫、福州、東竟、寧波、濟南、廈門、常州、鄭州、南昌、南寧等。

1.2問題提出與研究意義

隨著城市化進程不斷推進，城市人口數(shù)量不斷增加，城市邊界不斷向外擴張，城市交通問題日益突出。城市軌道交通是一種新型的公共交通設(shè)施，相比私人交通和傳統(tǒng)公共交通，城市軌道交通的運量更大，速度更快，對環(huán)境的污染更小，事故發(fā)生率也更低。截止到2014年1月1日，我國巳有北京、上誨、天津、深圳、廣州、南京十多個城市的軌道交通處于運營或試運營狀態(tài)。2012年9月5日，國家發(fā)改委網(wǎng)站的公告信息顯示，石家莊、太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等個城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批。2012年11月24日，杭州地鐵號線正式開通運營。由此可見，我國的軌道交通建設(shè)正步入一個高峰期。城市軌道交通的建設(shè)和使用都將改變城市以往的結(jié)構(gòu)布局，從此影響房地產(chǎn)的區(qū)位條件，帶動房地產(chǎn)價格的變動。因此定量研究軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響是非常重要的。

（1）理論意義

第一，完善城市軌道交通系統(tǒng)評價體系。隨著我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，為了加快城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，縮短城市與農(nóng)村的時間距離，軌道交通也隨之大規(guī)模興建，因此城市化軌道交通的建設(shè)會帶來城市形態(tài)、空間布局及經(jīng)濟格局的變化，產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟與社會效應。將城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響納入其系統(tǒng)性的評價分析中，可以提高軌道交通項目的決策和管理效率。

第二，完善國內(nèi)房地產(chǎn)價格定價理論及方法。許多國外學者從上世紀70年代就開始注意到城市軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響。不過由于我國市場經(jīng)濟發(fā)展比較緩慢，房地產(chǎn)市場的開放時間比較晚，城市軌道交通建設(shè)落后，國內(nèi)的學者對這方面的研究涉足都比較晚。進入21世紀以來，許多國內(nèi)學者也開始研究城市軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響，但是目前主要的研究基本都是定性估計。這些定性方法通常只是籠統(tǒng)的考慮區(qū)位因素對房地產(chǎn)價格的影響，做不到將區(qū)位因素的變化對周邊房地產(chǎn)價格的增值效應或值效應量化，存在一定的缺點和局限性。本文的研究是在已有的理論基礎(chǔ)上，借鑒國外成熟的空間計量經(jīng)濟學和空間統(tǒng)計學的價格研究方法，定量分析城市軌道交通對我國房地產(chǎn)價格的影響，有利于豐富這一領(lǐng)域的研究成果。

2相關(guān)理論與文獻綜述

2.1空間經(jīng)濟學概述

2.1.1空間經(jīng)濟學的起源與發(fā)展

空間經(jīng)濟學是關(guān)于資源在空間的配置以及經(jīng)濟活動的區(qū)位問題的學科。所謂區(qū)位，通俗來講就是人類經(jīng)濟活動所選擇的的地區(qū)或場所，即空間上的位置。經(jīng)濟活動的區(qū)位，涉及企業(yè)或家庭在哪里進行生產(chǎn)和消費的決策，以及這些決策之間的相互影響。一般來說，空間經(jīng)濟學泛指利用三維空間的向度研究經(jīng)濟，或者說將空間因素納入到一般均衡理論的分析框架中，從而研究經(jīng)濟活動的規(guī)律。

空間經(jīng)濟學起源于180多年前的區(qū)位理論。一般認為，空間經(jīng)濟學的發(fā)展經(jīng)歷了區(qū)位論、空間結(jié)構(gòu)演化理論和新經(jīng)濟地理學三個歷史發(fā)展階段。

（1）區(qū)位論

按照歷史發(fā)展順序，區(qū)位論可以分為農(nóng)業(yè)區(qū)位論、工業(yè)區(qū)位論、中心地理論和市場區(qū)位論四大體系。從研究對象上來看，區(qū)位論屬于微觀研究，是空間經(jīng)濟學的起步階段。

1826年德國經(jīng)濟學家杜能的著作《孤立國》的出版標志著農(nóng)業(yè)區(qū)位論的誕生。杜能從區(qū)位地租出發(fā)，探索因地價不同而引起的農(nóng)業(yè)分帶現(xiàn)象，得出了農(nóng)產(chǎn)品種類圍繞市場成環(huán)帶裝分布的理論化模式，從而為后來的區(qū)位論中的距離衰減法則和空間相互作用原理奠定了基礎(chǔ)。由于杜能的理論大部分都是基于農(nóng)業(yè)的，因此這一理論被稱為“農(nóng)業(yè)區(qū)位學”。而在實際應用中，其理論不僅適用于農(nóng)業(yè)，還適用于任何自愿連續(xù)分布且市場呈點狀分布的情況。

20世紀初，資本主義進入壟斷階段，社會分工不斷加深和爐大，企業(yè)間的競爭空前激烈，迫使生產(chǎn)商家選擇最有利的生產(chǎn)地點以降低成本，而杜能的理論模型與現(xiàn)實存在的區(qū)位之間發(fā)生了差異，1909年德國經(jīng)濟學家韋伯發(fā)表了《論工業(yè)區(qū)論》，第一次對“工業(yè)區(qū)位”做了比較系統(tǒng)和完整的論述。韋伯理論的核心思想就是根據(jù)區(qū)位因子決定生產(chǎn)場所，其中區(qū)位因子就是指生產(chǎn)在某場合進行所能獲得生產(chǎn)費用的節(jié)約額。韋伯所提出的理論的特點是將生產(chǎn)成本最小、節(jié)約費用最大作為區(qū)位選擇的原則，因而又被稱為區(qū)位論中的“最小成本學派”。雖然該原則在問世后受到一些批評，但它解釋了工業(yè)經(jīng)濟布局的一般規(guī)律，對經(jīng)濟地理學中的至今仍有著很大的影響。

2.2空間統(tǒng)計學概述

2.2.1空間統(tǒng)計學起源與發(fā)展

空間統(tǒng)計學，是近幾十年發(fā)展起來的一種新的學科及分析方法。它是在經(jīng)典統(tǒng)計學基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，統(tǒng)計學是一個非常寬泛的概念，它是收集、分析、解釋、陳述數(shù)據(jù)的科學，被廣泛的應用到各類學科上，不管是自然科學，還是社會人文科學，甚至是工商業(yè)及政府的情報決策中，我們都能看到統(tǒng)計學的身影。

經(jīng)典統(tǒng)計學主要的工作是探索隨機現(xiàn)象的科學，通過收集到的數(shù)據(jù)或信息進行推斷，從而使人們對整個復雜的過程有一個更加清晰的認識。眾所周知，所有的自然現(xiàn)象都呈現(xiàn)著隨機性，例如拋硬幣的的結(jié)果、考試成績、選舉結(jié)果等�；�于此，統(tǒng)計學考慮的就是如何量化這種隨機性，從而并進而進行推斷和預測，為相關(guān)決策提供依據(jù)和參考。然而，當我們要探索的對象的隨機性并不是一致的，而是隨著其空間所在位置的不同而變化，這時經(jīng)典統(tǒng)計學就無法準確的刻畫這種隨機性，例如，經(jīng)典統(tǒng)計中的線性回歸模型。與此同時，將地理空間信息特性考慮在內(nèi)的空間統(tǒng)計學應運而生。

空間統(tǒng)計學研究的是帶有地理空間信息特性的隨機性的規(guī)律，并量化這種隨機性。通俗的講，空間經(jīng)濟學的研究對象常常是空間抽樣出來的具有地理空間信息特性的“點”，空間統(tǒng)計學的任務(wù)往往是探索這些“點”的分布規(guī)律和發(fā)展規(guī)律。早在1992年古德柴爾德（就曾斷言：幾乎所有的空間數(shù)據(jù)都具有空間依賴性或空間自相關(guān)性質(zhì)。也就是說這也是非常直觀的，一個區(qū)域單元上的某種地理現(xiàn)象或某一屬性值是與鄰近區(qū)域單元上同一現(xiàn)象或?qū)傩灾迪嚓P(guān)的。Tobler也提出了所謂的地理學第一定律：任何事物都是相關(guān)的，但近的事物比遠的事物相關(guān)性更強，說明了空間相關(guān)性的普遍性。這與實際應用也是相吻合的，例如廣州市的GDP總值明顯會與與其地理距離較近的佛山市的GDP總值相關(guān)性較大，而與與其距離較遠的烏魯木齊市的GDP總值相關(guān)性較小。這是一個很自然的觀念，空間中的“點”距離越近，這些“點”上的現(xiàn)象或其屬性就更有可能相近些。

3基于軌道交通影響的房地產(chǎn)價格模型.........33

3.1城市軌道交通對房地產(chǎn)價格的影響空間效應定性分析..........33

3.2基礎(chǔ)模型引入........33

4城市軌道交通對房地產(chǎn)價格的空間效應：以杭州市地鐵1號線為例..........51

4.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展概況和地鐵1號線建設(shè)規(guī)劃概況.........51

4.1.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展歷史和現(xiàn)狀.........51

4.1.2杭州地鐵1號線建設(shè)規(guī)劃概況.........52

5研究結(jié)論與啟示.........77

5.1主要研究結(jié)論........77

5.2主要研究啟示......79

4城市軌道交通對房地產(chǎn)價格的空間效應：以杭州市地鐵1號線為例

4.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展概況和地鐵1號線建設(shè)規(guī)劃概況

4.1.1杭州房地產(chǎn)發(fā)展歷史和現(xiàn)狀

杭州市是中國最大的經(jīng)濟圈一一長江三角洲的副中心城市，地處浙江省北部，東南沿誨和長江三角洲南翼，杭州灣西端，錢塘江下游北岸，京杭大運河南段，是整個長江三角洲重要的中心城市和東南重要交通樞紐。近幾年來，杭州進入城市飛速發(fā)展時期，根據(jù)2012年7月上海交通大學發(fā)布的“2012年中國都市圈評價指數(shù)”，杭州圈在中國大陸是僅次于上海圈、廣州圈、首都圈（北京）的第四大都市圈。杭州正在以“城市東擴、旅游西進，沿江開發(fā)、跨江發(fā)展”為總體發(fā)展目標，由“西湖時代”向“錢塘江時代”前進。

杭州市的行政區(qū)域包括8個市轄區(qū)、3個縣級市和2個縣。拱墅區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)、濱江區(qū)、蕭山區(qū)、余杭區(qū)為市轄區(qū)；3個縣級市有富陽市、臨安市、建德市；2個縣分別為桐廬縣、淳安縣。本文選擇杭州市拱墅區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)、濱江區(qū)6個主城區(qū)為研究區(qū)域，由于蕭山區(qū)和余杭區(qū)近幾年才納入杭州市行政范圍，房地產(chǎn)市場相對比較獨立，本文不予以考慮。

1993年以前，房地產(chǎn)屬于計劃經(jīng)濟下的政府行為，實行“福利分房”政策，即土地由政府統(tǒng)一劃撥，建成后由政府和企業(yè)購買分配給職工，居民在市場上無法通過貨幣購買房產(chǎn)。1998年，杭州市取消企事業(yè)單位“福利分房”政策，實行住房分配貨幣化，允許公司或企業(yè)對房產(chǎn)進行開發(fā)和銷售，居民可以用貨幣在市場上購買住房，這就是現(xiàn)在我們普遍意義下的具有商品屬性的“商品房”，這標志著住房作為商品進入市場供應，自此杭州市房地產(chǎn)其蓬勃發(fā)展的階段，房地產(chǎn)開發(fā)公司如雨后春務(wù)般涌現(xiàn)出來。

5研究結(jié)論與啟示

5.1主要研究結(jié)論

本文基于空間計量經(jīng)濟學和空間統(tǒng)計學理論，以杭州市地鐵1號線為例，選擇950個杭州地鐵1號線周邊住宅樣本實證分析，分別采用OLS價格模型、空間滯后價格模型、空間誤差價格模型、空間杜賓誤差價格模型，來研究軌道交通對沿線住宅價格的空間效應，主要得出以下幾點結(jié)論：

(1)房地產(chǎn)的價格受多個因素共同影響

根據(jù)OLS價格模型的參數(shù)估計結(jié)果，是否有大學、周邊自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、最近軌道點距離、戶型結(jié)構(gòu)、建筑面積、所在樓層、總樓層、朝向、建筑年齡、裝修程度、周邊公交、駕車與武林廣場距離這13個變量對杭州地鐵1號線沿線住宅單價產(chǎn)生了顯著的影響。根據(jù)SLM價格模型和SEM價格模型等空間統(tǒng)計模型的參數(shù)估計結(jié)果，綠化率、是否有大學、周邊自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、戶型結(jié)構(gòu)、建筑面積、所在樓層、總樓層、朝向、建筑年齡、裝修程度、周邊公交這12個變量對杭州地鐵1號線沿線住宅單價產(chǎn)生了顯著的影響。

而空間杜賓誤差模型(SDM)的參數(shù)估計結(jié)果說明綠化率、是否有大學、周邊自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、戶型結(jié)構(gòu)、所在樓層、總樓層、朝向、建筑年齡、裝修程度、周邊公交、最近軌道距離、駕車與武林廣場距離這13個變量對杭州地鐵1號線沿線住宅單價有顯著的影響。最具有空間效應的是最近軌道距離和駕車至武林廣場距離這兩個變量：最近軌道距離指的是住宅小區(qū)至最近站點的直線距離，這一交通變量衡量的是住宅小區(qū)的便利程度，距離軌道的距離越近，說明軌道交通對其影響越顯著，房地產(chǎn)價格也就越高，具體來說，住宅小區(qū)距離軌道的最短距離的對數(shù)每縮小1米，住宅單價平均上漲1.69%;駕車至武林廣場距離指的是住宅小區(qū)駕車至武林廣場的最短距離，這一區(qū)位變量描述的是房地產(chǎn)到市中心的距離，該距離越近，說明業(yè)主就更容易享受各種商業(yè)、金融、服務(wù)等城市資源，因而房地產(chǎn)價格也就越高，具體來說，住宅小區(qū)駕車至武林廣場的最短距離的對數(shù)每縮短10米，住宅單價上漲8.98%。其次，周邊公交這三個變量對房地產(chǎn)價格影響最大的因素：周邊公交是指住宅小區(qū)1000米內(nèi)公共汽車交通線路數(shù)目，這一交通便利主要描述的是房地產(chǎn)的交通便利程度，房地產(chǎn)周邊公交數(shù)目越多，意味著出行的成本越低，因此房地產(chǎn)價格越高。
 

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