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交通基礎設施與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化

發(fā)布時間：2012-10-18 點擊次數(shù)：次

    一、引言及文獻回顧從歷史的經(jīng)驗來看，形成國內統(tǒng)一的市場能夠導致更大的市場規(guī)模和充分競爭，使得資源的配置流向最有效率的地方。因此，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟和促進經(jīng)濟增長。鑒于區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要性，國內外許多學者對中國的區(qū)域經(jīng)濟一體化進行了研究。然而，到目前為止，有關中國區(qū)域經(jīng)濟一體化的研究并沒有得出一致的結論。一些研究者通過研究發(fā)現(xiàn)，改革開放后的中國仍然存在著十分嚴重的市場分割(Kumar，1994;Young，2000;Poncet，2003);還有一些研究結果表明中國的區(qū)域經(jīng)濟一體化程度正在加深(Rozelle et al，1997;喻聞、黃季琨，1998;Naughton， 1999 ;陳敏等，2005;趙永亮、才國偉，2009;行偉波、李善同，2009)。

    如何才能夠促進區(qū)域經(jīng)濟一體化呢? 從理論上來講，加強各省份交通基礎設施建設能夠降低區(qū)域之間的貿易成本、提高區(qū)域之間的貿易效率。這對增加區(qū)域之間的貿易往來，擴大市場的規(guī)模效應、促進專業(yè)分工能夠產(chǎn)生積極的作用。因此，交通基礎設施的改善很可能是促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的一項重要手段。Behrens(2004)論證了一個國家的基礎設施對其國際經(jīng)濟一體化及區(qū)域經(jīng)濟不平等的影響，他的研究表明，國際之間的貿易量主要取決于交通成本的降低，那些擁有更好的交通基礎設施的國家因為能夠取得更高的國際貿易流量因而更容易取得區(qū)域經(jīng)濟的均衡發(fā)展。雖然國內許多研究者對中國的市場分割和區(qū)域市場一體化進行了研究，然而在解釋市場分割時，人們往往從財政分權后的地方保護主義角度進行解釋;而在研究區(qū)域經(jīng)濟一體化時又往往專注于對我國區(qū)域經(jīng)濟一體化的程度進行判斷。

    就目前筆者所收集到的文獻來看，國內有關交通基礎設施對中國區(qū)域經(jīng)濟一體化影響的文獻較為罕見。盡管從理論上可以論證交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟一體化的促進作用，但是國內外有關交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟一體化的實證研究仍然十分缺乏，本文的目的正是在于從實證的角度驗證交通基礎設施對我國區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響。本文首先在一個引力模型和邊界效應模型的基礎之上引入交通基礎設施變量以驗證交通基礎設施對我國區(qū)域貿易量的影響，實證結果表明，交通基礎設施的改善對我國的區(qū)域貿易總量產(chǎn)生了 72 劉生龍、胡鞍鋼:交通基礎設施與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化顯著的促進作用。雖然交通基礎設施的改善促進了我國的區(qū)域貿易總量，但是這并不意味著交通基礎設施的改善能夠促進我國的區(qū)域經(jīng)濟一體化，一種可能的結果是交通基礎設施改善后只是促進了區(qū)域內部之間的貿易，形成所謂的“諸侯經(jīng)濟”，這對區(qū)域經(jīng)濟一體化來說反而是不利的。為了驗證交通基礎設施對區(qū)域間貿易的影響，，本文計算了各省份的“邊界效應”，通過邊界效應來衡量我國的區(qū)域經(jīng)濟一體化程度。實證的結果又進一步表明交通基礎設施對我國的邊界效應產(chǎn)生了顯著的負向影響，這就意味著交通基礎設施不僅提高了我國的區(qū)域貿易總量，而且這種貿易總量的增加主要是通過區(qū)域之間貿易量的提高來完成的。這就意味著交通基礎設施對我國的區(qū)域經(jīng)濟一體化產(chǎn)生了顯著的促進作用。全文結構如下:第一部分是引言及文獻綜述;第二部分介紹區(qū)域經(jīng)濟一體化的測度問題和的數(shù)據(jù)來源;第三部分介紹引力方程并在引力方程中引入交通基礎設施;第四部分是實證結果及分析; 第五部分驗證交通基礎設施對貿易的邊界效應的影響;最后一部分是全文的結論及政策含義。

    二、區(qū)域經(jīng)濟一體化的測度及數(shù)據(jù)說明本文面臨的第一個難題就是區(qū)域經(jīng)濟一體化的測度問題，從已有的文獻可以看出不同的研究者采用了不同的衡量區(qū)域經(jīng)濟一體化的方法，比如說，Naughton(1999)采用的是投入產(chǎn)出表中的國內貿易流量;喻聞和黃季琨(1998) 采用的是區(qū)域間價格水平的差異和波動;魯曉東和李榮林 (2009)采用的是資本流動;Kumar(1994)采用的是勞動力流動;趙永亮和才國偉(2009)采用的是市場潛力。應該說，這些指標在衡量區(qū)域經(jīng)濟一體化時各有利弊，但是大多數(shù)研究表明，用貿易流來衡量區(qū)域經(jīng)濟一體化是最為合適的，這是因為貿易流直接地反映了區(qū)域間的往來程度。

    從以往的文獻來看，要想收集中國省際間的貿易數(shù)據(jù)往來是非常困難的，Poncet(2003)為了測度中國的區(qū)域一體化，他收集的是中國分省統(tǒng)計年鑒 1987 年、1992 年和 1997 年投入產(chǎn)出表中的省際貿易數(shù)據(jù)。然而自 2002 年之后中國的分省統(tǒng)計年鑒中不再對投入產(chǎn)出表進行整理，因此筆者很難從分省統(tǒng)計年鑒中找到最新的省際貿易數(shù)據(jù)。為了準確測度中國省際間的貿易往來，筆者委托交通部對 2008 年的各省份之間的貨物運輸周轉量進行了一次全面的調查和統(tǒng)計。這次交通普查詳細地記錄了中國各省份之間(包括流進和流出)的貨物實際周轉量，②因此是非常準確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。相對于以往的數(shù)據(jù)來說，這次的普查數(shù)據(jù)詳細地記錄了各省之間公路、鐵路和水運的貨物貿易，能夠較為準確地測度中國省際之間的貿易往來情況。③ 本文最主要的解釋變量包括各省的人均 GDP、省際間的距離和交通基礎設施。省際間的距離采用省會城市間的最短鐵路距離來衡量，當兩個省會城市之間沒有鐵路往來時則用中轉距離之和的最短距離來表示。之所以這樣做是因為一方面在于省會城市往往是一個省份的經(jīng)濟重心之所在，另一方面目前中國的貨物貿易主要通過鐵路運輸來實現(xiàn)。

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