扣件膠墊溫變特性對車輛-軌道垂向耦合動力響應(yīng)的影響分析
發(fā)布時(shí)間:2020-12-10 04:28
為了更加科學(xué)的表征扣件系統(tǒng)的溫變力學(xué)特性,以此實(shí)現(xiàn)車輛-軌道耦合振動的精確預(yù)測,以高速鐵路WJ-7B型常阻力扣件的扣件膠墊為研究對象,采用動態(tài)力學(xué)分析儀對扣件膠墊進(jìn)行溫度掃描試驗(yàn),將試驗(yàn)所得的模型參數(shù)與基于格林函數(shù)法建立車輛-軌道垂向耦合動力學(xué)分析模型相結(jié)合,采用虛擬激勵法分析扣件膠墊溫變對車輛、軌道的結(jié)構(gòu)振動響應(yīng)的影響規(guī)律。計(jì)算結(jié)果表明:扣件膠墊的模量值和損耗因子具有明顯的低溫敏感性;扣件膠墊的溫變特性對車體的振動響應(yīng)基本無影響;轉(zhuǎn)向架、輪軌力、輪對、鋼軌在中頻段內(nèi)的振動響應(yīng)峰值頻率隨溫度降低均向右遷移,峰值減小;扣件膠墊的剛度和損耗因子在玻璃化轉(zhuǎn)變區(qū)數(shù)值較大,導(dǎo)致輪軌耦合系統(tǒng)的剛度和損耗因子均較大,表現(xiàn)為振動主頻的右移和高頻振動響應(yīng)的衰減。
【文章來源】:噪聲與振動控制. 2020年03期 第194-199+206頁
【文章頁數(shù)】:7 頁
【部分圖文】:
輪對加速度功率譜
圖7、圖8分別為輪對、鋼軌的加速度功率譜。由圖7可知,五種工況對輪對加速度功率譜和輪軌力的影響規(guī)律類似,輪對加速度功率譜峰值主頻隨著溫度的降低而增大,低頻段溫度越高輪對加速度功率譜幅值越大,中頻段溫度越高輪對加速度功率譜幅值越小,高頻段溫度越高輪對加速度功率譜幅值越大。由圖8可知,五種工況對鋼軌加速度功率譜的影響規(guī)律與輪對有所不同,在全頻段內(nèi),扣件膠墊溫變對鋼軌加速度功率譜均有影響;在45 Hz以內(nèi),扣件膠墊溫度越高,鋼軌加速度功率譜幅值就會越大,這是由于剛度和損耗因子均會對鋼軌導(dǎo)納產(chǎn)生抑制作用,扣件膠墊的剛度和損耗因子隨著溫度的升高而減小,剛度和損耗因子減小均對低頻段的鋼軌導(dǎo)納抑制作用減小,進(jìn)而導(dǎo)致鋼軌加速度功率譜幅值隨扣件膠墊溫度升高而增大;在44 Hz~81Hz范圍內(nèi),鋼軌加速度功率譜的峰值主頻隨扣件膠墊溫度的降低,從44.6 Hz向右遷移至80 Hz;在中高頻段,五種工況對鋼軌加速度功率譜的影響規(guī)律與輪對相似;五種工況下,工況二、三、四、五的鋼軌加速度功率譜曲線較為接近,工況一與其他工況相比偏差較大,如五種工況鋼軌加速度功率譜峰值主頻分別為80.9 Hz、56.9 Hz、50.6 Hz、48.3 Hz、44.5 Hz,這是由于扣件膠墊具有低溫敏感的力學(xué)特性,在玻璃化轉(zhuǎn)變溫度以上,隨著溫度的降低,扣件膠墊的剛度和損耗因子急劇增加,進(jìn)而導(dǎo)致溫度越低對鋼軌加速度功率譜曲線的影響就越大;在高頻段,扣件膠墊溫變對鋼軌的鋼軌加速度功率譜的影響規(guī)律與輪軌力、輪對類似,這是由于扣件的剛度和損耗因子隨溫度升高而減小,剛度主要對中頻段內(nèi)耦合系統(tǒng)1階共振頻率的遷移及其峰值有明顯影響,損耗因子對全頻段耦合系統(tǒng)動力響應(yīng)幅值具有抑制作用,進(jìn)而導(dǎo)致耦合系統(tǒng)動力響應(yīng)在高頻段隨溫度升高整體呈現(xiàn)增大趨勢。3 結(jié)語
鋼軌扣件膠墊在(-60~40)°C范圍內(nèi)的模量值如圖2(a)所示。在-45°C以下,扣件膠墊的儲能模量試驗(yàn)值隨溫度升高而小幅下降,耗能模量試驗(yàn)值隨溫度升高而增大,此時(shí)在低溫下處于玻璃態(tài),儲能模量較大;隨著溫度的升高,扣件膠墊模量值和損耗因子均迅速降低,且下降速度逐漸減小,模量值和損耗因子的試驗(yàn)值曲線趨于平緩。扣件膠墊的損耗因子在-45.7°C左右存在明顯的峰值(如圖2(b)所示),此溫度點(diǎn)為玻璃化轉(zhuǎn)變溫度,該溫度點(diǎn)附近溫度帶處于材料的玻璃化轉(zhuǎn)變區(qū)(玻璃態(tài)向橡膠態(tài)轉(zhuǎn)變的溫度區(qū)間)[9]。由于扣件膠墊中參與車輛-軌道耦合振動計(jì)算的參數(shù)是剛度、損耗因子和復(fù)剛度,因此需要將模量值按照材料的結(jié)構(gòu)尺寸轉(zhuǎn)化為剛度值(如圖2(c)所示),計(jì)算方法見式(1);將扣件膠墊的剛度值與損耗因子復(fù)合為復(fù)剛度,計(jì)算方法見式(2),對復(fù)剛度進(jìn)行取模,可得其數(shù)值隨溫度變化的關(guān)系(如圖2(d)所示)。
【參考文獻(xiàn)】:
期刊論文
[1]基于扣件FVMP模型的車-軌耦合隨機(jī)振動分析[J]. 劉林芽,盧沛君,秦佳良. 鐵道學(xué)報(bào). 2019(05)
[2]基于動柔度法的車-線-橋垂向耦合振動分析[J]. 石廣田,楊建近,楊新文,張小安. 中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2017(04)
[3]極寒狀態(tài)下扣件膠墊剛度溫變特性及影響研究[J]. 劉子煊,葛輝,王平,張攀. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2017(03)
[4]基于分?jǐn)?shù)導(dǎo)數(shù)的橡膠材料兩種粘彈性本構(gòu)模型[J]. 趙永玲,侯之超. 清華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2013(03)
碩士論文
[1]高鐵無砟軌道扣件系統(tǒng)彈性墊板溫/頻變動力特征及其影響研究[D]. 張攀.西南交通大學(xué) 2016
[2]高速車輛—橋梁耦合振動與高架橋梁結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測研究[D]. 楊建近.蘭州交通大學(xué) 2015
本文編號:2908082
【文章來源】:噪聲與振動控制. 2020年03期 第194-199+206頁
【文章頁數(shù)】:7 頁
【部分圖文】:
輪對加速度功率譜
圖7、圖8分別為輪對、鋼軌的加速度功率譜。由圖7可知,五種工況對輪對加速度功率譜和輪軌力的影響規(guī)律類似,輪對加速度功率譜峰值主頻隨著溫度的降低而增大,低頻段溫度越高輪對加速度功率譜幅值越大,中頻段溫度越高輪對加速度功率譜幅值越小,高頻段溫度越高輪對加速度功率譜幅值越大。由圖8可知,五種工況對鋼軌加速度功率譜的影響規(guī)律與輪對有所不同,在全頻段內(nèi),扣件膠墊溫變對鋼軌加速度功率譜均有影響;在45 Hz以內(nèi),扣件膠墊溫度越高,鋼軌加速度功率譜幅值就會越大,這是由于剛度和損耗因子均會對鋼軌導(dǎo)納產(chǎn)生抑制作用,扣件膠墊的剛度和損耗因子隨著溫度的升高而減小,剛度和損耗因子減小均對低頻段的鋼軌導(dǎo)納抑制作用減小,進(jìn)而導(dǎo)致鋼軌加速度功率譜幅值隨扣件膠墊溫度升高而增大;在44 Hz~81Hz范圍內(nèi),鋼軌加速度功率譜的峰值主頻隨扣件膠墊溫度的降低,從44.6 Hz向右遷移至80 Hz;在中高頻段,五種工況對鋼軌加速度功率譜的影響規(guī)律與輪對相似;五種工況下,工況二、三、四、五的鋼軌加速度功率譜曲線較為接近,工況一與其他工況相比偏差較大,如五種工況鋼軌加速度功率譜峰值主頻分別為80.9 Hz、56.9 Hz、50.6 Hz、48.3 Hz、44.5 Hz,這是由于扣件膠墊具有低溫敏感的力學(xué)特性,在玻璃化轉(zhuǎn)變溫度以上,隨著溫度的降低,扣件膠墊的剛度和損耗因子急劇增加,進(jìn)而導(dǎo)致溫度越低對鋼軌加速度功率譜曲線的影響就越大;在高頻段,扣件膠墊溫變對鋼軌的鋼軌加速度功率譜的影響規(guī)律與輪軌力、輪對類似,這是由于扣件的剛度和損耗因子隨溫度升高而減小,剛度主要對中頻段內(nèi)耦合系統(tǒng)1階共振頻率的遷移及其峰值有明顯影響,損耗因子對全頻段耦合系統(tǒng)動力響應(yīng)幅值具有抑制作用,進(jìn)而導(dǎo)致耦合系統(tǒng)動力響應(yīng)在高頻段隨溫度升高整體呈現(xiàn)增大趨勢。3 結(jié)語
鋼軌扣件膠墊在(-60~40)°C范圍內(nèi)的模量值如圖2(a)所示。在-45°C以下,扣件膠墊的儲能模量試驗(yàn)值隨溫度升高而小幅下降,耗能模量試驗(yàn)值隨溫度升高而增大,此時(shí)在低溫下處于玻璃態(tài),儲能模量較大;隨著溫度的升高,扣件膠墊模量值和損耗因子均迅速降低,且下降速度逐漸減小,模量值和損耗因子的試驗(yàn)值曲線趨于平緩。扣件膠墊的損耗因子在-45.7°C左右存在明顯的峰值(如圖2(b)所示),此溫度點(diǎn)為玻璃化轉(zhuǎn)變溫度,該溫度點(diǎn)附近溫度帶處于材料的玻璃化轉(zhuǎn)變區(qū)(玻璃態(tài)向橡膠態(tài)轉(zhuǎn)變的溫度區(qū)間)[9]。由于扣件膠墊中參與車輛-軌道耦合振動計(jì)算的參數(shù)是剛度、損耗因子和復(fù)剛度,因此需要將模量值按照材料的結(jié)構(gòu)尺寸轉(zhuǎn)化為剛度值(如圖2(c)所示),計(jì)算方法見式(1);將扣件膠墊的剛度值與損耗因子復(fù)合為復(fù)剛度,計(jì)算方法見式(2),對復(fù)剛度進(jìn)行取模,可得其數(shù)值隨溫度變化的關(guān)系(如圖2(d)所示)。
【參考文獻(xiàn)】:
期刊論文
[1]基于扣件FVMP模型的車-軌耦合隨機(jī)振動分析[J]. 劉林芽,盧沛君,秦佳良. 鐵道學(xué)報(bào). 2019(05)
[2]基于動柔度法的車-線-橋垂向耦合振動分析[J]. 石廣田,楊建近,楊新文,張小安. 中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2017(04)
[3]極寒狀態(tài)下扣件膠墊剛度溫變特性及影響研究[J]. 劉子煊,葛輝,王平,張攀. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2017(03)
[4]基于分?jǐn)?shù)導(dǎo)數(shù)的橡膠材料兩種粘彈性本構(gòu)模型[J]. 趙永玲,侯之超. 清華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2013(03)
碩士論文
[1]高鐵無砟軌道扣件系統(tǒng)彈性墊板溫/頻變動力特征及其影響研究[D]. 張攀.西南交通大學(xué) 2016
[2]高速車輛—橋梁耦合振動與高架橋梁結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測研究[D]. 楊建近.蘭州交通大學(xué) 2015
本文編號:2908082
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