發(fā)布時(shí)間：2024-05-30 03:24

　　針對廣州某地鐵線路進(jìn)行測試,評估逆變回饋裝置運(yùn)行性能與系統(tǒng)節(jié)能效果。實(shí)測結(jié)果表明,隨著啟動(dòng)電壓從1 720V升至1 770 V,逆變回饋裝置穩(wěn)定牽引網(wǎng)網(wǎng)壓效果變?nèi)?最大占空比從26.5%降至6.8%;逆變回饋裝置響應(yīng)時(shí)間不足1 s,符合國標(biāo)規(guī)定;分析鋼軌電位限制裝置(OVPD)動(dòng)作前后逆變回饋裝置電流和鋼軌電位變化過程,發(fā)現(xiàn)逆變回饋裝置無法緩解鋼軌電位過高導(dǎo)致OVPD二段動(dòng)作的問題。分析系統(tǒng)節(jié)能效果影響因素,結(jié)果表明該線路主變電所存在逆功率,當(dāng)逆變回饋裝置啟動(dòng)電壓為1 720 V時(shí),系統(tǒng)全日回饋能量為4 369.2～4 622.7 kWh;隨著逆變回饋裝置啟動(dòng)電壓升高,系統(tǒng)日回饋能量降低。本文研究可為逆變回饋裝置選址定容和系統(tǒng)節(jié)能效果評估等提供參考。

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

圖1某地鐵工程供電系統(tǒng)圖

對廣州某安裝逆變回饋裝置的典型線路進(jìn)行測試，該線路目前開通運(yùn)營段為牽引所1-牽引所10，長度約為26.5km，共設(shè)置主變電所2座，牽引變電所10個(gè)，車站9個(gè)。采用直流1500V接觸軌授流，鋼軌回流。列車類型為6B,4動(dòng)2拖編組。該線路僅采用525s發(fā)車間隔。該地鐵工程供電....

圖2牽引所監(jiān)測點(diǎn)位置

在牽引變電所內(nèi)，安裝負(fù)荷過程監(jiān)測設(shè)備，測試采集裝置錄波采樣頻率為6400Hz，過程記錄頻率為0.33Hz。測試過程中，對牽引變電所的負(fù)荷過程進(jìn)行監(jiān)測。測試周期為24h，同步采集逆變回饋裝置交流側(cè)進(jìn)線電流、33kV母線電壓；直流側(cè)饋線電流、接觸網(wǎng)/接觸軌電壓和鋼軌電位。牽....

圖3主所監(jiān)測點(diǎn)位置

以相同日行車組織和動(dòng)力負(fù)荷為前提，在地鐵主所設(shè)置計(jì)量測試點(diǎn)，記錄主變電所有功功率、無功功率24h變化過程，評估全線的逆功率反饋和全日能量統(tǒng)計(jì)情況。主所監(jiān)測點(diǎn)位置安裝如圖3所示。測試過程中，同時(shí)對逆變回饋裝置的啟動(dòng)電壓按照1720,1750和1770V進(jìn)行調(diào)整，逆變回饋裝....

圖4牽引所10直流側(cè)負(fù)荷過程曲線

以廣州某地鐵工程牽引所10為例，分析該所逆變回饋裝置穩(wěn)壓效果及啟動(dòng)電壓影響，其直流側(cè)負(fù)荷過程曲線如圖4所示，直流負(fù)荷過程統(tǒng)計(jì)如表2所示。由表2可以看出，牽引所10未投入逆變回饋裝置時(shí)，牽引網(wǎng)網(wǎng)壓最高可達(dá)1797V，投入了逆變回饋裝置后，牽引網(wǎng)網(wǎng)壓穩(wěn)定在1773V之下，因此....

本文編號(hào)：3984500