發(fā)布時(shí)間：2020-04-09 15:51

【摘要】：隨著我國(guó)電子商務(wù)和物流的快速發(fā)展,使得我們對(duì)重型汽車的需求不斷增長(zhǎng)。重型汽車由于具有載重質(zhì)量大、車身長(zhǎng)、重心高的特點(diǎn),而極易發(fā)生側(cè)翻等事故,給人造成巨大的生命損失,同時(shí)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此,提高重型汽車的安全系數(shù)是一種發(fā)展趨勢(shì)。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(Anti-lock Braking System,ABS)是保證汽車主動(dòng)安全的重要裝置,它在汽車制動(dòng)時(shí)能夠防止車輪“抱死”,從而顯著改善制動(dòng)性能,縮短制動(dòng)距離。本文以東風(fēng)商用車DFL1250A12為對(duì)象,進(jìn)行了深入研究。本文研究的具體內(nèi)容如下:首先介紹了氣壓ABS的基本組成,控制原理和控制過(guò)程,利用單輪模型分析了地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力和附著力之間的關(guān)系,并分析了不同路面附著系數(shù)與滑移率之間的關(guān)系。然后,設(shè)計(jì)了基于TruckSim建立的整車模型和基于Maltlab/Simulink建立的ABS控制器模型和氣壓比例分配模型,并搭建了聯(lián)合仿真模型,通過(guò)ABS壓力動(dòng)態(tài)響應(yīng)綜合測(cè)試來(lái)驗(yàn)證模型的可行性。其次,分別設(shè)計(jì)了邏輯門限值控制器和PID控制器。結(jié)合兩者的優(yōu)缺點(diǎn),提出了邏輯門限值與PID綜合控制,該綜合控制器由邏輯門限值控制作為外層循環(huán)決定增壓、保壓或減壓,由內(nèi)層的PID控制根據(jù)當(dāng)前的滑移率偏差計(jì)算最合適的增、減壓速率。通過(guò)仿真試驗(yàn)驗(yàn)證其達(dá)到了很好的控制效果,制動(dòng)壓力變化更平緩,車輪滑移率可以很好地維持在最佳滑移率附近。再次,完成了以英飛凌XC2365A為核心的ABS控制器硬件電路設(shè)計(jì),主要包括微處理器、電源供電電路、晶振時(shí)鐘電路、OCDS電路、輪速信號(hào)處理電路、電磁閥驅(qū)動(dòng)電路、光耦隔離電路、CAN通訊電路和K-Line診斷電路,并完成了控制器PCB設(shè)計(jì)。最后,基于清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開(kāi)發(fā)的重型汽車硬件在環(huán)仿真試驗(yàn)(Hardware-in-the-loop Simulink test,HIL)臺(tái)架進(jìn)行高附著路面、低附著路面、對(duì)接路面、對(duì)開(kāi)路面和冰面直線制動(dòng)的試驗(yàn),驗(yàn)證了ABS控制器中加入邏輯門限值與PID綜合控制可以滿足預(yù)期的制動(dòng)要求。
【圖文】：

圖 2-2 霍爾傳感器CU 是汽車 ABS 系統(tǒng)的控制核心，在車輪狀態(tài)，并根據(jù)車輪速度變化、制、減速度等經(jīng)過(guò) ABS 內(nèi)部邏輯計(jì)算得而不依賴于駕駛員的制動(dòng)技術(shù)，，以防性，保持車輪滑移率在最佳滑移率λ保護(hù)自診斷的功能。當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，常規(guī)制動(dòng)模式下工作。

圖 2-2 霍爾傳感器控制單元 所示的 ECU 是汽車 ABS 系統(tǒng)的控制核心，在制動(dòng)過(guò)程時(shí)監(jiān)測(cè)各車輪狀態(tài)，并根據(jù)車輪速度變化、制動(dòng)踏板信相應(yīng)的加、減速度等經(jīng)過(guò) ABS 內(nèi)部邏輯計(jì)算得出。ECU動(dòng)壓力，而不依賴于駕駛員的制動(dòng)技術(shù)，以防止車輪抱操縱穩(wěn)定性，保持車輪滑移率在最佳滑移率sλ 附近。此憶和故障保護(hù)自診斷的功能。當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，ECU 自動(dòng)統(tǒng)調(diào)整到常規(guī)制動(dòng)模式下工作。
【學(xué)位授予單位】：石家莊鐵道大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：TP273;U463.526

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2620960