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中國民航空中交通管理發(fā)展演化的研究

發(fā)布時間:2020-11-14 02:53
   自新中國成立以來,中國民航已經(jīng)有了70年的發(fā)展史。在這期間,中國民航空中交通管理系統(tǒng)經(jīng)歷了多次管理體制和技術(shù)體系的變遷,至今已形成了一套成熟的管理模式。為了探索我國空管未來發(fā)展的方向,本文試圖通過研究中國民航空管的歷史數(shù)據(jù),總結(jié)其發(fā)展規(guī)律,進而預(yù)測其發(fā)展趨勢。本文主要研究內(nèi)容如下:(1)考慮需求量、保障能力和安全性3個方面,收集了中國民航空管相關(guān)的8項指標1950~2018年的數(shù)據(jù),即飛機架次、運輸飛機數(shù)量、旅客人數(shù)等。經(jīng)過相關(guān)性檢驗后保留了其中6項指標,對這些指標進行標準化處理,并用熵值賦權(quán)法進行了歸一化,最終得到了一組中國民航空管綜合評價指標數(shù)據(jù)。除此之外,從各類權(quán)威期刊或書籍中,采集了1949年至今的中國民航空管發(fā)展重大事件,并分為組織機構(gòu)變革、設(shè)施設(shè)備顯著改進和工作程序重大更新三類進行了整理,作為中國民航空管發(fā)展階段特征的分析依據(jù)。(2)采用Fisher最優(yōu)分割法對中國民航空管綜合評價指標1950~2018年的數(shù)據(jù)進行聚類分析,并通過對大事件的梳理對聚類結(jié)果作出調(diào)整,最終將中國民航空管的發(fā)展劃分為了7個發(fā)展階段,即1949~1977年、1978~1987年、1988~1995年、1996~2004年、2005~2007年、2008~2014年和2015年至今。(3)收集了美國民航空管1927~2014年的數(shù)據(jù),引入生命周期理論,通過將數(shù)據(jù)與Logistic生長曲線模型進行擬合,將美國民航的演化過程分為了3個連續(xù)的演化周期,分別為1927~1970年、1971~1983年和1984~2009年,2010年開始進入新一生命周期。(4)結(jié)合前人的研究,本文對中美兩國民航空管的發(fā)展進行了對比分析,結(jié)果表明中國空管的演化規(guī)律和美國具有相似之處,尤其是在技術(shù)體系上,中美兩國所面臨的發(fā)展問題趨于一致。而由于歷史原因,兩國的國家空管管理體制存在較大差異,這是導(dǎo)致兩國民航發(fā)展差距的重要原因。
【學位單位】:中國民航大學
【學位級別】:碩士
【學位年份】:2020
【中圖分類】:F567.12;V355.1;F562
【部分圖文】:

生長曲線,生長曲線


中國民航大學碩士學位論文14根據(jù)事物演化過程中所經(jīng)歷的生命周期數(shù)量,可以將事物的生長曲線模式分為兩種:單一型和連續(xù)型,如圖2-2所示。其中,若事物的整個發(fā)展過程為一個生命周期,則可以判斷其發(fā)展過程為單一型生長模式(圖2-2(a)),而如果在事物的整個發(fā)展過程由多個連續(xù)的生命周期組成,當一個生命周期的成熟期結(jié)束時,并不會進入衰退期,而是開始進入下一個生命周期,則其發(fā)展過程符合連續(xù)型生長模式(圖2-2(b))。圖2-2生長曲線模式常見的生長曲線模型有:Logistic、Morgan-Mercer-Flodin、Weibull、Richard和Gompertz模型等。雖然都有“S”型的特征,但由于這些曲線模型的參數(shù)和解析式各不相同,具體生長性態(tài)也不同。為了使得擬合精度更高,應(yīng)該選擇與實際情況最貼合的模型與要研究的數(shù)據(jù)進行擬合[29]。本文中選取了4種常用的生長曲線模型,分別對研究數(shù)據(jù)進行擬合,最后確定擬合優(yōu)度最好的一個模型,分析其擬合參數(shù)。本文選取的4種生長曲線模型如表2.1所示,表中列出了這些模型的基本特征。表2.1四種生長曲線模型及其特征模型函數(shù)表達式參數(shù)拐點特性Logistic中心對稱性,快速增長期和減速增長期幾乎相同。Gompertz沒有中心對稱性,但快速增長期和減速增長期相似。Y(t)yexp(exp(t)),t0=(a)單一型生長曲線(b)連續(xù)型生長曲線

中國民航


中國民航大學碩士學位論文2220140.67791610.648379050.634650450.714285710.856502240.620037650.6567123420150.74115330.725962870.671935150.357142850.883408070.705863410.6981721220160.82175620.809088390.766767980.285714280.928251120.797748520.7748460520170.98410870.895261840.893211750.571428570.973094170.897676380.8947773720181110.07142857110.94567857圖3-1中國民航空管發(fā)展水平綜合評價結(jié)果3.3基于量化方法的中國空管發(fā)展階段劃分按照第2.2節(jié)介紹的Fisher聚類分析法及運算過程,對上一節(jié)得到的中國民航綜合評價指標共69年的數(shù)據(jù)進行聚類分析,由于Fisher聚類分析法可以實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的有序分割,因此運算得到的分類數(shù)k即為中國民航空管發(fā)展階段的數(shù)量。Fisher算法對數(shù)據(jù)分割時無法直接輸出分類數(shù)k,需要根據(jù)誤差函數(shù)LknP)],([與分類數(shù)k的關(guān)系曲線進行判斷,當曲線在某一點開始趨于平滑,這一點所對應(yīng)的k值即為使得每段內(nèi)差異最孝各段之間差異最大的最佳分類數(shù)。綜合指標數(shù)據(jù)分帶入MATLAB進行運算,得到均值變量的直徑j(luò)iD),((見表3.6)和誤差函數(shù)LknP)],([(見表3.7)。

關(guān)系曲線,誤差函數(shù),關(guān)系曲線,中國民航


中國民航大學碩士學位論文24900.0008159280.0003355510.0002039310.0001169435.48E-052.41E-054.40E-06...1000.000846770.0005062950.0003352110.0002039310.0001169435.48E-052.41E-05.................................分類數(shù)(k)與誤差函數(shù)的關(guān)系曲線如圖3-2所示。圖3-2誤差函數(shù)與分類數(shù)k的關(guān)系曲線圖中可以看出,當k=6時,曲線開始明顯趨于平滑,說明此時各類之間差異最大,各類中差異最校本文因此選取k=6作為最佳分類數(shù)。根據(jù)第2.2節(jié)中給出的式(13~16),得到當k=6時,數(shù)據(jù)分類結(jié)果為第1~28年、第29~37年、第38~48年、第49~59年、第60~64年和第65~69年。最后進行F檢驗。自由度511kf==,632knf==,在給定顯著性水平=01.0時,通過查表得=02.9F。根據(jù)式(11)可知27582.577=FF,因此,F(xiàn)檢驗通過。綜上所述,中國民航空管發(fā)展過程可以分為6個階段,即1949~1977年、1978~1986年、1987年~1997年、1998~2008年、2009年~2013年以及2014至今,如圖3-3所示。
【參考文獻】

相關(guān)期刊論文 前4條

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3 李雪梅;閻瑋;;基于產(chǎn)業(yè)生命周期理論的我國鐵路發(fā)展趨勢分析[J];中國鐵道科學;2011年01期

4 ;以建設(shè)民航強國戰(zhàn)略構(gòu)想為指導(dǎo) 推動民航空管事業(yè)又好又快發(fā)展——民航局空管局副局長王利亞作民航空管系統(tǒng)工作報告[J];空中交通管理;2010年02期


相關(guān)碩士學位論文 前3條

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2 劉凡;我國空域管理體制的現(xiàn)狀分析與對策研究[D];上海交通大學;2012年

3 靳英燕;關(guān)于我國民航空中交通管理系統(tǒng)體制改革問題的思考[D];西北大學;2003年



本文編號:2882983

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