發(fā)布時間：2024-10-05 04:23

　　 軌道交通已經(jīng)成為塑造城市空間結構、組織公共生活的重要手段。在追求線網(wǎng)效率與形態(tài)等技術目標的基礎上,軌道交通線網(wǎng)布局也越發(fā)有必要引入?yún)f(xié)同性、公平性等理念,尋求軌道交通與城市其他系統(tǒng)在空間上的協(xié)同發(fā)展,促進公共服務設施依托軌道交通實現(xiàn)公平共享。文章以深圳為案例,采用改進的兩步移動搜索法,建構了休閑設施軌道交通可達性模型;按照深圳市軌道交通建設二期(至2011年)、三期第一階段(至2016年)及三期第二階段(至2020年)來劃分,使用空間可視化、洛倫茲曲線等方法,評估了上述3個不同時段下軌道交通網(wǎng)絡與休閑服務設施的耦合關系,比較了軌道交通網(wǎng)絡對于休閑服務設施服務人口和空間覆蓋面等層面的差異性。研究表明:深圳市軌道交通建設持續(xù)提升了城市核心區(qū)域休閑設施的軌道交通可達性,外圍地區(qū)休閑設施軌道交通可達性則經(jīng)歷了先減后增的變化過程。軌道交通建設對于休閑服務設施有顯著的空間效應及人口效應,深圳軌道交通可達性前50%的社區(qū)約占全市總面積的25%并覆蓋全市總人口的40%。研究認為,深圳市乃至其他城市的軌道交通布局應更注重與休閑設施及人口的空間分布進行匹配,重點關注新興人口增長的區(qū)域以及休閑設施資源充裕的區(qū)...

【文章頁數(shù)】：11 頁

【文章目錄】：
1 研究區(qū)概況
2 研究數(shù)據(jù)與方法
    2.1 研究數(shù)據(jù)
    2.2 數(shù)據(jù)預處理
    2.3 研究方法
        2.3.1 改進的兩步移動搜索法
        2.3.2 綜合可達性分析方法
        2.3.3 分析比較方法
3 不同軌道交通建設時期下深圳市休閑設施軌道交通可達性的空間差異
    3.1 軌道交通二期可達性：中心軸帶，以福田—羅湖為中心圈層擴展
    3.2 軌道交通三期第一階段：中心強化，南山及寶安等西部休閑設施可達性快速提升
    3.3 軌道交通三期第二階段：全境拓展，光明、龍華等區(qū)外休閑設施可達性大幅提升
    3.4 不同階段下軌道交通與休閑服務設施可達性的演進
3結論與討論



本文編號：4007534