[摘要]現(xiàn)代物流是21世紀(jì)世界經(jīng)濟(jì)的一個新增長點，被稱為“第三利潤源泉”。在市場競爭日益激烈，企業(yè)經(jīng)營困惑的今天，已引起各國企業(yè)及政府的廣泛重視。物流的控制能力往往體現(xiàn)一個地區(qū)的核心競爭力。控制物流就可以控制市場。我國改革開放二十多年來，交通運輸事業(yè)得到空前發(fā)展，港口作為交通運輸?shù)臉屑~和對外交流的窗口，在促進(jìn)國際貿(mào)易和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用越加明顯。港口在整個物流體系中扮演的角色已不再是貨物水陸換裝的一個階段，而是整個貨物供應(yīng)鏈中不可缺少的重要一環(huán)。港口對形成物流中心和信息中心的影響將有別于其它游離性的產(chǎn)業(yè)服務(wù)，并將付貨人、承運人、收貨人、代理人等匯聚成為一個綜合性的物流信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
　　[關(guān)鍵詞]港口物流　倉儲　配送
　　
　　建設(shè)有中國特色的社會主義市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程中，港口作為國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)和樞紐，作為水陸物流交匯的重要節(jié)點。通過不斷裝卸輸送各種物資產(chǎn)品，使生產(chǎn)者不斷獲取原料，使消費者不斷獲取商品，形成了物流體系中重要的支撐。“港興城興，以港興市”，港口物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市化建設(shè)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定繁榮所產(chǎn)生的影響己越來多地被人們認(rèn)同。
　　在國際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和運輸尚未一體化的時代，生產(chǎn)和貿(mào)易被當(dāng)作是兩個隔絕的因素，而運輸則被分割成許多過程。因此，港口僅執(zhí)行其傳統(tǒng)的裝船和卸船的功能，而游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸之外。隨著物流管理理論與實踐的發(fā)展，從海洋運輸走向綜合物流，從現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展到全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，國際航運業(yè)在進(jìn)入集裝箱化時代后又向多式聯(lián)運時和現(xiàn)代物流方向發(fā)展。物流管理技術(shù)水平的發(fā)展，以及貨主對貨物運輸?shù)陌踩�、�?zhǔn)時、經(jīng)濟(jì)性等服務(wù)質(zhì)量要求的提高，國際班輪運輸開始注意到海上運輸及陸路物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)的可靠性，筆耕文化傳播，班輪公司經(jīng)營規(guī)模不斷擴(kuò)大，服務(wù)不斷延伸，逐漸朝集團(tuán)化、多元化經(jīng)營的全球承運人方向發(fā)展，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易與航運的發(fā)展使得現(xiàn)代港口日益成為全球運輸體系中的神經(jīng)中樞，其功能也逐漸從原來的海陸中轉(zhuǎn)發(fā)展成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和服務(wù)于國際貿(mào)易的綜合物流中心。
　　現(xiàn)代港口正成為經(jīng)貿(mào)發(fā)展的催化劑，它對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的商業(yè)輻射功能，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。國際貿(mào)易和綜合運輸鏈?zhǔn)菑脑�材料生產(chǎn)地開始，經(jīng)過許多中間產(chǎn)品環(huán)節(jié)，到形成產(chǎn)品，一直到最終用戶結(jié)束。貨物沿著這條鏈運動時，不斷地變化著自身的形態(tài)，要使這條鏈上的所有活動合理化，費用最省就必須采用綜合運輸?shù)墓芾矸椒�。港口處于綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，是制約現(xiàn)代物流發(fā)展的重要一環(huán)，對現(xiàn)代物流體系有著十分重要的影響和戰(zhàn)略作用。
　　
　　一、現(xiàn)代運輸技術(shù)和經(jīng)營的發(fā)展對港口條件提出了全新的要求：
　　
　　1　對港口的大型化發(fā)展趨勢的要求。
　　為適應(yīng)現(xiàn)代運輸技術(shù)的發(fā)展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求的提高，大加強(qiáng)港口基本建設(shè)，擴(kuò)大港口規(guī)模，是當(dāng)前港口發(fā)展的顯著特點。如鹿特丹港是世界第一大港，也是歐洲最大的集裝箱港。為了保持世界第一大港口的地位，1995年，鹿特丹港在原有港口模的基礎(chǔ)上，又開發(fā)了沃爾和埃姆兩個新港區(qū)殷資13億美元增建8個集裝箱泊位：投資1.29億元為近海集裝箱運輸建設(shè)裝卸場地和內(nèi)陸集疏運系統(tǒng)；并進(jìn)一步填海造地，作為吸引臨港工業(yè)和轉(zhuǎn)運貨運之用。
　　
　　2　對港口的集裝箱化發(fā)展的要求。
　　隨著國際集裝箱多式聯(lián)運的展開，件雜貨、高值貨運輸?shù)募�裝箱化程度越來越高。世界各國也將其主要注意力放到集裝箱港口的發(fā)展上來，并把集裝箱處理量作為衡量港口集裝箱化平發(fā)展和現(xiàn)代化進(jìn)步的主要標(biāo)志。集裝箱化運輸使船舶載箱量越來越大，集中掛靠的港口數(shù)目越來越少，國際航運中心越來越靠近集裝箱樞紐港，各個港口為占領(lǐng)集裝箱市場而投資興建專業(yè)碼頭，花力氣改造傳統(tǒng)的件雜貨碼頭，來適應(yīng)港口集裝箱化要求。
　　
　　3　對港口現(xiàn)代生產(chǎn)組織高科技化的要求。
　　船舶的大型化與班輪運輸經(jīng)營方式的改變對港口尤其是樞紐港的運作效率提出越來越高的要求。世界各國的港口為了謀求自身在國際港口競爭中的地位和利益，都在積極開發(fā)新技術(shù)，改善裝卸工藝，擴(kuò)充堆場集疏運系統(tǒng)，引進(jìn)港口先進(jìn)起卸設(shè)備。提高裝卸效率，推進(jìn)無紙化手段，以吸引干線船的掛靠。港口高科技表現(xiàn)在運輸方式的現(xiàn)代化，港口裝卸工藝合理化，港口裝卸機(jī)械設(shè)備自動化、電氣化，港口管理手段現(xiàn)代化。目前港口還普遍采用了先進(jìn)的導(dǎo)航、助航設(shè)備和現(xiàn)代化的通。訊聯(lián)絡(luò)技術(shù)現(xiàn)代化的大型油輪的泊位都裝有靠泊速度儀、船位自動儀、彈性系纜。裝置、遙控快速脫纜鉤、自動滅火裝置等。電子計算機(jī)則在數(shù)據(jù)交換、生產(chǎn)調(diào)度、監(jiān)督控制、裝卸操縱自動化方面發(fā)揮作用。
　　
　　4　對港口擁有的信息化網(wǎng)絡(luò)能力的要求。
　　港口在處理物流時，相應(yīng)的運輸技術(shù)和經(jīng)營方式需要有關(guān)的信息系統(tǒng)支持，達(dá)。到供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的信息準(zhǔn)確、快速的傳遞。港口業(yè)信息技術(shù)革命的焦點之一是EDI。通過它可以使港口的計算機(jī)系統(tǒng)直接同用戶、貨主以及海關(guān)等口岸機(jī)構(gòu)的計算機(jī)系。統(tǒng)進(jìn)行通信。如新加坡港務(wù)局通過其P0 RTN[丁網(wǎng)與此同時300多家航運和陸運企。業(yè)聯(lián)結(jié)，占新加坡業(yè)務(wù)量80％以上。鹿特丹港將[D傭于運輸指令、國際鐵路運單、裝運通知、裝貨清單等，提高工作效率等。由此可見，作為綜合運輸系統(tǒng)的“神經(jīng)中樞”，港口信息網(wǎng)絡(luò)化、電子商務(wù)、ED系統(tǒng)及國際互聯(lián)網(wǎng)的運用己成為全球化趨勢。
　　
　　5　對港口城市化協(xié)調(diào)和可持續(xù)性發(fā)展的要求。
　　現(xiàn)代物流要求建立港口倉庫和物資配送中心，建立和完善農(nóng)產(chǎn)品和工業(yè)品的正常流通和城市商品交換。隨著現(xiàn)代物流對環(huán)境保護(hù)要求的提高，港口預(yù)防海洋生態(tài)與陸路污染、空氣噪音、交通秩序、布局規(guī)劃等更加科學(xué)化，港口擴(kuò)展根據(jù)重工業(yè)的遷移和港口中轉(zhuǎn)物資輻射范圍的增加及其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的配套需要同時也出現(xiàn)了外移趨勢。主來港口的現(xiàn)代物流業(yè)競爭焦點，首當(dāng)集中在集裝箱運輸、國際多式聯(lián)運和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用上，這些領(lǐng)域?qū)⒋�表港口技術(shù)與現(xiàn)代化的整體水平�，F(xiàn)代港口的發(fā)展必須建立在可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，物流業(yè)才能立于不敗之地。
　　
　　二、港口倉儲庫存控制與配送模式
　　
　　常見的貨物在港口的位移有兩類，即貨物在船舶與內(nèi)陸運輸工具伙車、汽車、管道)或與水路運輸工具(船、駁)之間的雙向移動。對于進(jìn)口貨物而言，貨物可以經(jīng)港口機(jī)械化移動將貨物從大船的船艙移動至港口公共倉庫，或直接通過運輸工具運送至貨主倉庫。傳統(tǒng)的港口倉儲功能是由貨物在港口的中轉(zhuǎn)性質(zhì)所決定的，任何貨物進(jìn)入港口都是以運出該港口為目的的，是為了繼續(xù)運輸而存在的等待運輸行為�，F(xiàn)代物流之下的港口倉儲配送不僅僅是為了滿足貨主繼續(xù)運輸?shù)男枰�，而且還對貨主在生產(chǎn)、交換、流通、消費的綜合
中國物流環(huán)節(jié)產(chǎn)生作用。伴隨貿(mào)易的交割，分解物權(quán)的轉(zhuǎn)移和物資分配流向，它同時也包含了通關(guān)手續(xù)限制、。資金流限制、加工能力限制、原料成品庫容限制、消費購買力限制等諸多客觀價值。