［摘 要］本文從物流節(jié)點(diǎn)的規(guī)模和選址確定以及物流園區(qū)的運(yùn)作模式幾個(gè)方面評(píng)述了國(guó)外物流園區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r,從物流園區(qū)的基本特征、貨流預(yù)測(cè)、數(shù)量確定和選址、規(guī)模確定和運(yùn)作模式等幾個(gè)方面評(píng)述了國(guó)內(nèi)物流園區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r,在此基礎(chǔ)上,對(duì)國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)的研究作了展望。
　　［關(guān)鍵詞］物流園區(qū)；運(yùn)作模式；評(píng)述
　　　
　　現(xiàn)代物流業(yè)已被視為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),其發(fā)展程度已成為衡量國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一,被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。物流園區(qū)是我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展中出現(xiàn)的新生事物,更是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的重要物流節(jié)點(diǎn),物流園區(qū)的合理規(guī)劃和科學(xué)運(yùn)作對(duì)我國(guó)現(xiàn)代物流的健康快速發(fā)展有著十分重要的作用。我國(guó)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)近幾年才興起,即使在國(guó)外經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家,物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的歷史也不長(zhǎng)。因此,國(guó)內(nèi)外有關(guān)針對(duì)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)方面的文獻(xiàn)和專門論著還很少,現(xiàn)有這方面的少量文獻(xiàn)也較為分散,針對(duì)性不強(qiáng)。 1 國(guó)外物流園區(qū)研究評(píng)述
　　國(guó)外專門針對(duì)物流園區(qū)的研究成果較少,因此,在國(guó)外對(duì)于物流園區(qū)的研究主要借鑒其他物流節(jié)點(diǎn)(物流中心、配送中心)的研究成果。而國(guó)外在物流中心和配送中心規(guī)劃設(shè)計(jì)中對(duì)于規(guī)模和選址問題的研究較多。規(guī)劃物流節(jié)點(diǎn)規(guī)模和選址是一個(gè)較為傳統(tǒng)的問題,如Weber(1929)、Beckman(1968)、Drezner(1995)等建立了以成本最小化為目標(biāo)函數(shù)的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行優(yōu)化；隨后,Hall(1997)、Daganzo(2004)等建立的模型中考慮了貨運(yùn)車輛路徑問題；Noritake和Kimura(2006)采用離散點(diǎn)規(guī)劃技術(shù)研究了港口的最優(yōu)規(guī)模和選址；最近,日本的Eiichi Taniguchi和Michihiko Noritake等對(duì)公共物流節(jié)點(diǎn)(Public Logistics Terminal)即物流園區(qū)采用雙層規(guī)劃模型來確定物流園區(qū)的規(guī)模和選址問題,其上層規(guī)劃模型為干線運(yùn)輸費(fèi)用與市內(nèi)配送費(fèi)用的總費(fèi)用最小,下層模型考慮路網(wǎng)中的交通狀況,并用遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行了求解。
　　在物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)模式的研究中,德國(guó)采用了聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃,州政府和市政府扶持建設(shè),企業(yè)化經(jīng)營(yíng)管理,入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的策略；在日本則是由政府以很低的價(jià)格將土地賣給開發(fā)集團(tuán),并由若干私營(yíng)集團(tuán)、株式會(huì)社等通過銀行貸款等途徑來開發(fā)建設(shè)物流園區(qū),同時(shí),政府考慮到開發(fā)建設(shè)物流園區(qū)是一項(xiàng)投資巨大、回收期長(zhǎng)、社會(huì)效益顯著的工程,要求銀行給予長(zhǎng)期低息貸款或無息貸款。在歐洲,許多國(guó)家認(rèn)為物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)應(yīng)由中立的機(jī)構(gòu)來組織,并能全面地為入駐企業(yè)提供服務(wù),所不同的是,歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會(huì)將中立的運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)稱為業(yè)主,即獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的實(shí)體,這個(gè)實(shí)體既可以是公共機(jī)構(gòu),也可以是私人性質(zhì)的企業(yè)。而在其他一些國(guó)家中則將中立的運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)稱為物流園區(qū)管理公司。
　　從國(guó)外物流節(jié)點(diǎn)的現(xiàn)有研究情況看,其研究主要集中于對(duì)物流中心和配送中心等物流節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究,而對(duì)物流園區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究相對(duì)較少。因此,如何借鑒物流中心和配送中心以及一些交通運(yùn)輸樞紐和貨運(yùn)站場(chǎng)的布局規(guī)劃方法和技術(shù),結(jié)合物流園區(qū)的自身特點(diǎn)來研究物流園區(qū)的布局規(guī)劃方法和運(yùn)作模式,是我國(guó)目前物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中急需解決的一項(xiàng)重要問題。
　　2 國(guó)內(nèi)物流園區(qū)研究評(píng)述
　　隨著我國(guó)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的逐步開展,物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的研究成果也相繼出現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
　　(1)對(duì)物流園區(qū)基本特征的分析研究
　　對(duì)物流園區(qū)基本特征的分析主要集中于物流園區(qū)的定義、功能、類型和作用等幾個(gè)方面。王之泰在《中國(guó)需要物流基地》一文中最先對(duì)物流基地的概念、功能、作用以及規(guī)劃物流基地應(yīng)注意的問題等做了較為全面的研究,并提出了現(xiàn)在我國(guó)物流節(jié)點(diǎn)的薄弱環(huán)節(jié)不是建配送中心和一般的物流中心,而是如何規(guī)劃建設(shè)物流基地。在這篇文章中,王之泰教授沒有用“物流園區(qū)”一詞,而是用“物流基地”一詞來描述這種位于物流中心和配送中心上一層次的“一種規(guī)模非常大的”物流節(jié)點(diǎn)。隨后,汪鳴在其主編的《我國(guó)物流業(yè)發(fā)展政策研究》一書中,則建議采用“物流園區(qū)”一詞,認(rèn)為“這種大型基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展項(xiàng)目”不僅僅是為了發(fā)展物流本身,往往會(huì)涉及物流運(yùn)作、交通運(yùn)輸組織、信息組織、產(chǎn)業(yè)整合、資源整合和城市功能開發(fā)與調(diào)整等綜合性方面,而不是“物流基地”所顯示的僅僅是物流運(yùn)作場(chǎng)所的含義,并對(duì)物流園區(qū)的功能定位、建設(shè)發(fā)展模式以及物流園區(qū)建設(shè)和發(fā)展的相關(guān)政策也做了初步分析研究。由此可見,我國(guó)目前對(duì)物流基地或物流園區(qū)的概念認(rèn)識(shí)是一個(gè)漸進(jìn)的過程,中國(guó)物流用語國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)里也對(duì)物流園區(qū)的定義做了明確的規(guī)定,同時(shí),我國(guó)中心城市的現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃中大多采用了“物流園區(qū)”一詞。因此,目前在我國(guó)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中,特別需要進(jìn)一步理清有關(guān)物流園區(qū)的一些基本概念,為物流園區(qū)的合理規(guī)劃建設(shè)提供理論基礎(chǔ)。
　　(2)對(duì)物流園區(qū)的貨流預(yù)測(cè)研究
　　物流園區(qū)的貨流預(yù)測(cè)是物流園區(qū)數(shù)量、功能設(shè)計(jì)、選址和規(guī)模確定的依據(jù)。目前,在我國(guó)中心城市的物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中,物流園區(qū)的物流量預(yù)測(cè)主要采用貨運(yùn)量來代替,這是因?yàn)椋何锪髁渴俏锪骰顒?dòng)中運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)和流通加工等物流作業(yè)量的總和,當(dāng)前在沒有系統(tǒng)的社會(huì)物流量統(tǒng)計(jì)的情況下,由于貨物運(yùn)輸是物流過程中實(shí)現(xiàn)位移的中心環(huán)節(jié),用貨物運(yùn)輸量的變化趨勢(shì)來衡量社會(huì)物流量的變化趨勢(shì)是最接近實(shí)際的。而目前對(duì)于貨運(yùn)量預(yù)測(cè)采用的主要方法有GM(1,1)法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等定量分析預(yù)測(cè)模型,但任何預(yù)測(cè)模型都有一定的預(yù)測(cè)誤差,因此,如何選擇合理的預(yù)測(cè)方法,提高模型預(yù)測(cè)的精度是預(yù)測(cè)物流園區(qū)物流量的關(guān)鍵。
　　(3)對(duì)物流園區(qū)的數(shù)量確定和選址研究
　　目前對(duì)物流園區(qū)的數(shù)量確定和選址研究主要是借鑒物流中心、配送中心以及一些交通樞紐或貨運(yùn)站場(chǎng)的選址方法。采用的方法主要有：①通過建立數(shù)學(xué)模型確定物流園區(qū)的選址,包括重心法模型、線性規(guī)劃模型(如CFLP法)、非線性規(guī)劃模型(如Baumel-Wolfe法、雙層規(guī)劃模型)等,相應(yīng)的算法主要有模擬退火、遺傳算法等。②定性和定量相結(jié)合的方法,包括AHP法、模糊綜合評(píng)價(jià)方法等。如楊華龍應(yīng)用AHP法,考慮位勢(shì)、設(shè)施、功能和發(fā)展?jié)搫?shì)四個(gè)方面對(duì)物流園區(qū)選址進(jìn)行了研究；張艷霞運(yùn)用綜合因素模糊評(píng)價(jià)法研究了物流園區(qū)的選址問題等。
　　目前的數(shù)學(xué)模型確定物流園區(qū)的數(shù)量和選址的方法主要是借鑒物流中心和配送中心的選址方法,采用成本最小化模型,但物流中心和配送中心主要考慮物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益,選址時(shí)遵循靠近主要配送需求消費(fèi)地或需求市場(chǎng)的原則,而由于物流園區(qū)在選址過程中,既要考慮物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益,又要考慮社會(huì)環(huán)境效益,因此,物流園區(qū)選址時(shí)不能僅考慮遵循靠近主要配送需求消費(fèi)地或市場(chǎng)的原則,否則,就可能使得物流園區(qū)的選址處于城市中心區(qū),增加城市交通壓力和環(huán)境污染,并縮短物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)壽命期,造成巨大的投資損失。采用AHP法和模糊綜合評(píng)價(jià)方法等定性與定量相結(jié)合的方法,能夠綜合考慮物流園區(qū)的多種因素,但主要影響因素的選擇和對(duì)定性因素的量化比較難以把握。因此,如何在借鑒物流中心和配送中心的選址方法的基礎(chǔ)上,考慮物流園區(qū)選址的特殊性來建立數(shù)學(xué)模型是物流園區(qū)選址時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。
　　(4)對(duì)物流園區(qū)的規(guī)模確定研究
　　相對(duì)于選址而言,有關(guān)物流園區(qū)的規(guī)模確定的文獻(xiàn)極少,且目前國(guó)際上還沒有一套較為成熟的物流園區(qū)規(guī)模確定方法。因此,對(duì)于物流園區(qū)的規(guī)模確定仍處于探索階段�，F(xiàn)階段,在我國(guó)中心城市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃中,物流園區(qū)規(guī)模的確定主要采取分兩步走的方法：首先,根據(jù)物流量的各種影響因素,包括GDP、進(jìn)出口總額等,結(jié)合適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型,預(yù)測(cè)出物流總量,然后,根據(jù)用地規(guī)模與物流量之間的關(guān)系,以及第三方物流的發(fā)展水平,得出物流園區(qū)總規(guī)模；其次,各個(gè)具體規(guī)劃的物流園區(qū)的規(guī)模確定采用在總規(guī)�；�礎(chǔ)上分?jǐn)偟姆绞?分?jǐn)偟谋壤�主要是根�?jù)城市各個(gè)方向的物流量的比例,并參照國(guó)外物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模的經(jīng)驗(yàn),采用一定的折減比例來確定,由于目前還沒有規(guī)范的折減比例關(guān)系,因此,這種折減比例還是粗略的估計(jì)。
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