發(fā)布時間：2020-11-11 18:48

　　 2009年3月,國務(wù)院通過的《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》,正式提出到2020年,將上�；�本建成具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心。但是把上海建成國際航運(yùn)中心并非當(dāng)前的新話題,而是20世紀(jì)90年代中期即確定的目標(biāo),而在當(dāng)前受金融危機(jī)影響,全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)衰退的大背景下,國務(wù)院以正式發(fā)文方式提出建設(shè)上海國際航運(yùn)中心,無疑于對國際航運(yùn)中心的建設(shè)賦予了帶動上海乃至全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型的國家使命。 在諸多對上海國際航運(yùn)中心的研究文獻(xiàn)中,研究多是從整體的角度考慮成為國際航運(yùn)中心的條件,國外國際航運(yùn)中心建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)介紹以及上海國際航運(yùn)中心的軟環(huán)境建設(shè)等等,這些研究成果無疑為上海國際航運(yùn)中心建設(shè)提供了有益的借鑒。但是對于國際航運(yùn)中心的重要產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)——港航產(chǎn)業(yè)的成長規(guī)律,以及港航產(chǎn)業(yè)與國際航運(yùn)中心的關(guān)聯(lián)影響并沒有給予解答,對掩蓋于軟環(huán)境建設(shè)表象下的實(shí)質(zhì)——港航業(yè)成長機(jī)制缺乏系統(tǒng)的研究,本文則對這一問題進(jìn)行了一定的探索和嘗試,從而為上海國際航運(yùn)中心建設(shè)提供理論基礎(chǔ)。事實(shí)上,上海國際航運(yùn)中心建設(shè)就是港航產(chǎn)業(yè)與上海不斷結(jié)合、向高級階段發(fā)展的過程。港航產(chǎn)業(yè)的成長不是一般意義的產(chǎn)業(yè)成長,其成長體現(xiàn)了國際航運(yùn)中心功能形成的階段性,因此有其特殊性。 雖然上海自1996年提出建設(shè)國際航運(yùn)中心以來,至今已連續(xù)五年位居全球第一貨運(yùn)港的地位,但是在國際上上海并未被普遍認(rèn)為是一個真正意義上的國際航運(yùn)中心,充其量只是處于貨物運(yùn)輸倉儲平臺的第一代國際航運(yùn)中心的發(fā)展階段,而要在短短的十年里實(shí)現(xiàn)向資源配置型的第三代國際航運(yùn)中心的跨越式轉(zhuǎn)變,必須依靠港航產(chǎn)業(yè)超常規(guī)的成長。因此本文把港航產(chǎn)業(yè)如何應(yīng)對國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩、周邊港口激烈競爭,港口吞吐量增速明顯放緩的嚴(yán)峻局勢,由固有的規(guī)模擴(kuò)張模式過渡到以效率、結(jié)構(gòu)、集約等為特征的質(zhì)性成長區(qū)間,進(jìn)而促進(jìn)上海國際航運(yùn)中心功能的形成及提升作為研究重點(diǎn)。 本文首先將目前較為零散的產(chǎn)業(yè)成長理論系統(tǒng)起來,并且結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、管理學(xué)等基礎(chǔ)理論,采用系統(tǒng)分析方法,構(gòu)建了一個相對完整的港航產(chǎn)業(yè)成長的理論分析框架。然后對港航產(chǎn)業(yè)成長與國際航運(yùn)中心建設(shè)關(guān)聯(lián)作用進(jìn)行深入分析,繼而基于上海港航業(yè)成長及上海航運(yùn)中心建設(shè)的實(shí)踐背景,指出目前上海國際航運(yùn)中心功能建設(shè)階段升級中存在的問題,并嘗試從時間和空間演進(jìn)角度提出兩種提升上海國際航運(yùn)中心功能的港航產(chǎn)業(yè)成長方式——產(chǎn)業(yè)融合化和產(chǎn)業(yè)集群化,以期探尋上海港航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律,為上海國際航運(yùn)中心跨越式發(fā)展提供理論支持和實(shí)踐指導(dǎo)。 本研究的主要結(jié)論是: 1、國際航運(yùn)中心是城市功能定位的一個方面,而港航產(chǎn)業(yè)則是實(shí)現(xiàn)這個功能定位的一個重要的載體,兩者互相依存、互相促進(jìn)。港航產(chǎn)業(yè)成長不是一般意義的產(chǎn)業(yè)成長,其成長體現(xiàn)了國際航運(yùn)中心功能形成、提升的階段性。借鑒產(chǎn)業(yè)生命周期理論,把港航產(chǎn)業(yè)成長分為低級、中級、高級、后高級四個階段,并且對應(yīng)于這四個階段,提出國際航運(yùn)中心也相應(yīng)經(jīng)歷了萌芽、第一代國際航運(yùn)中心、第二代國際航運(yùn)中心、第三代國際航運(yùn)中心的功能轉(zhuǎn)換。而典型國際航運(yùn)中心發(fā)展的規(guī)律表明,國際航運(yùn)中心功能的完善、競爭力的提高必須依靠港航產(chǎn)業(yè)這個產(chǎn)業(yè)載體通過改變成長方式完成成長階段的升級來實(shí)現(xiàn)。 2、港航產(chǎn)業(yè)成長是量性成長與質(zhì)性成長的有機(jī)統(tǒng)一體,不僅體現(xiàn)在港航產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張上而且體現(xiàn)在港航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高級化及港航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化等方面。當(dāng)港航產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長到一定程度,量性成長開始乏力,只有通過引入創(chuàng)新因素進(jìn)入質(zhì)性成長區(qū)間才能提高港航資源配置的效率,才能實(shí)現(xiàn)成長階段的升級。 3、在對上海港航產(chǎn)業(yè)成長及上海國際航運(yùn)中心建設(shè)現(xiàn)狀進(jìn)行系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上,采用產(chǎn)出增長率法,作出上海港航產(chǎn)業(yè)處于中級成長階段的判斷。由于這一階段,子產(chǎn)業(yè)分布多位于價值鏈的低端,成長水平不高,由此也決定了上海國際航運(yùn)中心性質(zhì)仍屬于以貨物運(yùn)輸、倉儲平臺為特征的第一代國際航運(yùn)中心。 4、上海國際航運(yùn)中心要實(shí)現(xiàn)向第三代資源配置型國際航運(yùn)中心的跨越式轉(zhuǎn)變,港航產(chǎn)業(yè)必須要由初期的量性成長過渡到質(zhì)性成長區(qū)間,也就是由片面注重貨物的集散規(guī)模增長過渡到增值服務(wù)、貨物集散、產(chǎn)業(yè)帶動并舉的格局。但是在實(shí)現(xiàn)向資源配置型的第三代國際航運(yùn)中心的跨越式轉(zhuǎn)變過程中,上海還存在未建立發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)體系、港航業(yè)高端產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力不強(qiáng)、政策支持力度不大、港航管理體制不暢等諸多問題,這些問題的存在使得短短的十年要完成國際航運(yùn)中心建設(shè)階段的升級,任務(wù)顯得非常艱巨。 5、從時間演進(jìn)趨勢分析,產(chǎn)業(yè)融合化是完善、發(fā)揮、提升上海國際航運(yùn)中心資源配置功能,加快上海港航產(chǎn)業(yè)質(zhì)性成長的一個重要方式。港航產(chǎn)業(yè)的融合既包括港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)及中間服務(wù)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)融合也包括港航業(yè)與金融業(yè)、法律服務(wù)業(yè)、咨詢業(yè)、旅游業(yè)等其它行業(yè)的跨產(chǎn)業(yè)融合。港航產(chǎn)業(yè)融合產(chǎn)生的巨大復(fù)合經(jīng)濟(jì)效應(yīng),可以促進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)的質(zhì)的成長快速成長。而通過對上海港航業(yè)產(chǎn)業(yè)融合的現(xiàn)狀進(jìn)行數(shù)據(jù)分析表明,上海港航業(yè)融和雖積極嘗試,但層次水平不高。 6、從空間演進(jìn)趨勢分析,產(chǎn)業(yè)集群化是動員、整合、配置上海國際航運(yùn)中心航運(yùn)資源,促進(jìn)上海港航產(chǎn)業(yè)質(zhì)性成長的另一個重要方式。港航產(chǎn)業(yè)空間集群發(fā)展的態(tài)勢決定了港航產(chǎn)業(yè)能否迅速成長并成為區(qū)域的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。通過GEM模型對倫敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等五個港航產(chǎn)業(yè)集群競爭力的評價,得出上海港航產(chǎn)業(yè)集群的競爭力最低的結(jié)論。并且指出上海港航產(chǎn)業(yè)集群競爭力不強(qiáng)的原因在于:企業(yè)難以獲得足夠信息尋找上、下游服務(wù)商,企業(yè)化運(yùn)作機(jī)制不健全,缺乏政府產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo),港航公共服務(wù)機(jī)構(gòu)不到位,港航企業(yè)間缺乏聯(lián)系。 7、通過對上海港航產(chǎn)業(yè)成長的研究可以得出結(jié)論:上海港航業(yè)規(guī)模初步形成,產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完整,產(chǎn)業(yè)競爭力正在不斷增強(qiáng)。但是要實(shí)現(xiàn)上海港航業(yè)在質(zhì)的區(qū)間的快速成長,完成上海國際航運(yùn)中心向第三代國際航運(yùn)中心跨越的使命,還必須在以下幾個方面進(jìn)行政策上的完善:形成高效的航運(yùn)中心建設(shè)推進(jìn)機(jī)制、盡快完善相關(guān)法律法規(guī)體系、構(gòu)建區(qū)域集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、完善教育培訓(xùn)機(jī)制。
【學(xué)位單位】：上海社會科學(xué)院
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位年份】：2010
【中圖分類】：F552
【部分圖文】：

圖 2-1 產(chǎn)業(yè)生命周期的一般形態(tài)資料來源：芮明杰.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2005：產(chǎn)業(yè)生命周期中每個階段的特征如下(表 2-1):表 2-1 產(chǎn)業(yè)生命周期的階段特征產(chǎn)業(yè)生命周期階段形成期 成長期 成熟期 產(chǎn)業(yè)生命周期曲線曲線上升且凸向橫軸曲線上升且凹向橫軸曲線下降且凹向橫軸曲凸階段特征產(chǎn)業(yè)增加值增長率快速上升，但總體水平不高產(chǎn)業(yè)增加值增長率在高水平上以減速度上升（緩慢上升）產(chǎn)業(yè)增加值增長率以加速度下降產(chǎn)業(yè)率緩資料來源：陳曉濤．產(chǎn)業(yè)演進(jìn)論［D］．成都：四川大學(xué)，2007．1、形成期

圖 2-8 國際航運(yùn)中心與港口網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)成關(guān)系資料來源：王杰．國際航運(yùn)中心形成與發(fā)展的若干理論研究［D］． 大連：大連海事大學(xué)，2007．（一）國際航運(yùn)中心的地域演變18 世紀(jì)以來，世界經(jīng)濟(jì)增長重心經(jīng)歷了地中海、大西洋、太平洋三次大轉(zhuǎn)移，國際航運(yùn)中心也先后在西歐、北美、東亞形成，國際航運(yùn)中心的發(fā)展歷程如表 2-2 所示。16 世紀(jì)的航海技術(shù)的發(fā)展，推動了環(huán)球航海探險(xiǎn)，開辟了環(huán)球航海的航線，帶動了西歐的航海事業(yè)發(fā)展，在西歐初步形成了一批擁有國際航線的航運(yùn)中心，如倫敦、里斯本、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹等港口，初具了國際航運(yùn)中心的雛形。18 世紀(jì)末到 19 世紀(jì)初，歐洲爆發(fā)了產(chǎn)業(yè)革命，形成了西歐經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，英國經(jīng)濟(jì)崛起，成為“世界工廠”，西歐及其英國成為世界經(jīng)濟(jì)增長的重心，形成了以西歐及其英國為重心的國際貿(mào)易體系，相應(yīng)形成了以西歐及其英國為核心的世界航運(yùn)中心，使倫敦成為世界上第一代國際航運(yùn)中心城市。第一代國

部門的增長率。如果該產(chǎn)業(yè)部門增長率在兩個時期均高于平均增長業(yè)成長的中級階段；如果前一時期大體接近平均增長率，而在后一平均增長率，則為產(chǎn)業(yè)成長的低級階段；如果在前一時期高于平均后一時期增長率逐漸低于平均增長率，則為產(chǎn)業(yè)成長的高級階段；期低于平均增長率，而在后一時期增長率逐漸高于平均增長率，則后高級階段。采用這種相對衡量的方法，不論經(jīng)濟(jì)增長或者下降，濟(jì)整體增長趨勢對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出增長的短期沖擊影響。港航產(chǎn)業(yè)成長的階段特征分析產(chǎn)業(yè)的成長過程具有階段性，每個階段都有自己的特征，港航產(chǎn)業(yè)圖 3-2 所示。本文采用上文所述的產(chǎn)出增長率法對港航產(chǎn)業(yè)的成長，并借鑒產(chǎn)業(yè)生命周期理論的結(jié)論，根據(jù)港航產(chǎn)業(yè)在區(qū)域產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)對港航產(chǎn)業(yè)成長進(jìn)行了階段劃分，勾勒了港航產(chǎn)業(yè)成長軌跡。處于
【引證文獻(xiàn)】

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1 黃芳;淺析我國企業(yè)應(yīng)如何運(yùn)用FFA對國際油輪運(yùn)價波動進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制[D];復(fù)旦大學(xué);2012年

2 陶加源;武漢航運(yùn)中心與武漢城市圈經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D];武漢理工大學(xué);2013年

3 王彥兵;臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的比較研究[D];河北師范大學(xué);2014年

本文編號：2879590