發(fā)布時(shí)間：2020-12-06 22:47

　　隨著港口集裝箱貨源地向腹地、特別是中西部地區(qū)延伸,集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng),內(nèi)河航運(yùn)呈現(xiàn)出了巨大的市場(chǎng)潛力,作為多式聯(lián)運(yùn)的樞紐,內(nèi)河集裝箱港發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用,同時(shí)也面臨著棘手的問(wèn)題。內(nèi)河港口的岸線和錨地等資源緊缺,泊位和岸橋等設(shè)施建設(shè)耗資巨大,內(nèi)河運(yùn)輸日益繁忙,港口競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。然而錨地、泊位和岸橋配置在很大程度上影響著港口的作業(yè)效率和港口服務(wù)的滿意度。過(guò)量的錨地、泊位和岸橋建設(shè)會(huì)產(chǎn)生巨大成本,造成資源的浪費(fèi)和閑置;過(guò)少的建設(shè)會(huì)導(dǎo)致港口擁堵,增加船舶�？堪踩�隱患和在港停留時(shí)間,降低船舶方對(duì)港口服務(wù)的滿意度。通過(guò)對(duì)內(nèi)河集裝箱港錨地、泊位和岸橋配置的優(yōu)化研究,確定最佳的錨位數(shù)、泊位數(shù)以及岸橋工作率,可以使港口達(dá)到最佳的運(yùn)營(yíng)狀態(tài),實(shí)現(xiàn)港方和船方綜合效益的最大化。本文分析了船舶到港排隊(duì)過(guò)程的特點(diǎn),根據(jù)排隊(duì)理論構(gòu)建等待空間容量有限的排隊(duì)模型,借助系統(tǒng)指標(biāo)參數(shù),以港口總費(fèi)用最小和船舶平均在港停留時(shí)間最短為目標(biāo),以岸線、船方對(duì)到港接受等待的容忍度和港口錨地安全性等為約束構(gòu)建非線性多目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型,研究?jī)?nèi)河集裝箱港口錨地-泊位優(yōu)化配置問(wèn)題。通過(guò)分析,發(fā)現(xiàn)相比于單目標(biāo)規(guī)劃,多目標(biāo)規(guī)劃求得的最優(yōu)配置結(jié)... 

【文章來(lái)源】：重慶交通大學(xué)重慶市

【文章頁(yè)數(shù)】：97 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

011-2016年我國(guó)部分內(nèi)河港口集裝箱吞吐量統(tǒng)計(jì)圖

不同船舶到達(dá)強(qiáng)度下高水位時(shí)期岸橋工作率變化示意圖

圖 4-12 不同船舶到達(dá)強(qiáng)度下低水位時(shí)期岸橋工作率變化示意圖觀察上圖，可以發(fā)現(xiàn)港口錨位和泊位的配置數(shù)量并未隨著船舶到達(dá)率的增加生明顯變化，僅有很小幅度的增加�！�1 泊位數(shù)量穩(wěn)定在7-8個(gè)，這意味著港口在規(guī)劃時(shí)建設(shè)8個(gè)泊位，就可以滿定時(shí)期內(nèi)港口運(yùn)營(yíng)的要求，不需要過(guò)多建設(shè)而造成資源浪費(fèi)；○2 錨位數(shù)量同泊位數(shù)量變化類似，并沒(méi)有大幅度的變化，僅在 4-6 個(gè)之間變因?yàn)殄^位數(shù)量是配合著泊位數(shù)量等一起變化，所以并未呈現(xiàn)出隨著到港的船多而增加的趨勢(shì)；○3 各時(shí)期的岸橋工作率與各時(shí)期的船舶到港強(qiáng)度相關(guān)，隨著到港船舶數(shù)量的，操作人員也要提高岸橋的工作率。在高水位時(shí)期，平均每天到港船舶少于 9，通過(guò)提高岸橋的工作率，7 個(gè)泊位的港口規(guī)�？蓾M足航運(yùn)需求；但是港口每的船多于 9 艘時(shí)，岸橋單位時(shí)間的裝卸量已經(jīng)達(dá)到上限，無(wú)法靠提高工作率到配置的最佳狀態(tài)，只能通過(guò)擴(kuò)建泊位來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)量。同樣的，水位時(shí)期，岸橋的工作效率隨著船舶達(dá)到強(qiáng)度的增加而增加，當(dāng)平均每天達(dá)船少于 7 艘時(shí)，可通過(guò)調(diào)整岸橋的工作率來(lái)滿足需求。

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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