【摘要】 高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有參與主體繁多、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、施工難度大、建設(shè)周期長等特點(diǎn)。這對高鐵建設(shè)項(xiàng)目的投資造價也相應(yīng)的產(chǎn)生了重大影響。高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價則相應(yīng)形成了投資規(guī)模大、投資管理難度大和全過程投資造控制模式的特點(diǎn)。在對影響高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價的風(fēng)險因素時,本文運(yùn)用多種方法,包括文獻(xiàn)分析法、專家調(diào)查法、實(shí)地訪談法等,形成了一套較為完整的風(fēng)險識別流程。根據(jù)風(fēng)險識別的結(jié)果,本文構(gòu)建了適用于高鐵投資造價的風(fēng)險指標(biāo)評價體系,作為風(fēng)險評價和分析的基礎(chǔ)�；�于建立的風(fēng)險評價指標(biāo)體系,文章制作風(fēng)險評價需要用到的調(diào)查問卷,為數(shù)據(jù)的統(tǒng)計、分析做準(zhǔn)備。結(jié)合指標(biāo)體系、模糊層次分析法和模糊網(wǎng)絡(luò)分析法,本文建立了遞階層次結(jié)構(gòu)模型和模糊網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型。兩種方法分別將層次分析法和網(wǎng)絡(luò)分析法與模糊綜合評價相結(jié)合,對風(fēng)險進(jìn)行評價。在計算過程中,模糊層次分析法采用離散的比例標(biāo)度；模糊網(wǎng)絡(luò)分析法引入了三角模糊數(shù)的重要性語言標(biāo)度。本文運(yùn)用兩種方法進(jìn)行了實(shí)證分析,對問卷收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,以識別關(guān)鍵風(fēng)險因素并評價風(fēng)險等級。根據(jù)模糊層次分析法和模糊網(wǎng)絡(luò)分析法的風(fēng)險評價結(jié)果,本文提出了業(yè)主面對各利益主體的不同行為活動時應(yīng)采用的一些應(yīng)對措施。 

第1章緒論

1.1研究背景與意義

1.1.1研究背景

當(dāng)前，社會經(jīng)濟(jì)仍處于不斷發(fā)展之中，我國在鐵路建設(shè)的投資規(guī)模逐漸增長。2004年，國務(wù)院在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出，截止2020年，中國鐵路的總里程要達(dá)到10萬公里，總投資要達(dá)到2億萬元。2008年，在“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整”的新聞發(fā)布會上，鐵道部指出要進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模，到2020年，鐵路營業(yè)里程將調(diào)整到12萬公里，總投資調(diào)整到5億萬元，逐步形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。其中，客運(yùn)專線的建設(shè)長度由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。

在客運(yùn)專線中，高速鐵路和以往的鐵路建設(shè)項(xiàng)目有著很大的不同，對施工技術(shù)的要求十分高，面對的內(nèi)部和外部環(huán)境發(fā)生了巨大的變化。在審計署、發(fā)改委等相關(guān)政府部門的公開文件中，可以看出我國鐵路建設(shè)過程中所存在的投資造價問題，主要表現(xiàn)為項(xiàng)目實(shí)際投資總額超概算，投資決策失誤造成的投資效率低下，以及在建設(shè)過程中的不規(guī)范行為造成的財政資金浪費(fèi)等。

面對日漸增長的高速鐵路投資規(guī)模和其建設(shè)過程中存在的投資造價問題，研究高鐵建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主所面臨的各參與主體的投資造價風(fēng)險對鐵路建設(shè)顯得極為迫切。識別、分析并評價高速鐵路的投資造價風(fēng)險因素，有助于業(yè)主明確個參與主體的投資造價責(zé)任，有助于提高高鐵建設(shè)項(xiàng)目的資金使用和管理效率。希望本文的理論和實(shí)證研究對實(shí)踐操作有借鑒之處。

1.1.2研究意義

1.理論意義

隨著鐵路建設(shè)在市場經(jīng)濟(jì)中的不斷發(fā)展，尤其是近年來高速鐵路的不斷修建，投資造價理論的研究已成為工程管理上的一個重要課題。目前，國內(nèi)外對于高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險的研究，僅局限于實(shí)際工作的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，缺少對高速鐵路投資造價風(fēng)險因素的系統(tǒng)研究。本文對影響高鐵投資造價的風(fēng)險因素進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，建立了相對系統(tǒng)的指標(biāo)體系，使得高鐵甚至其他工程建設(shè)項(xiàng)目的投資造價理論有了相對的完善。風(fēng)險因素評價過程中，文章采用了模糊層次分析法和模糊網(wǎng)絡(luò)分析法，對其進(jìn)行了理論和實(shí)證的對比分析，對兩種方法的進(jìn)一步研究提供了很好的資料。

2.實(shí)踐意義

由于高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目所帶來的巨大的經(jīng)濟(jì)和社會效益，高鐵投資規(guī)模也日漸加大。然而，在實(shí)際的項(xiàng)目實(shí)施過程當(dāng)中，投資失控的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，造成國家和社會群眾巨大的經(jīng)濟(jì)損失。面對高速鐵路建設(shè)巨額的資金投入與鐵路建設(shè)資金缺乏的現(xiàn)狀，加強(qiáng)對高速鐵路建設(shè)投資造價的研究，可以促進(jìn)鐵路建設(shè)資金更好的利用，取得更大的社會經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)我過鐵路事業(yè)的健康發(fā)展。本文對于高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資造價風(fēng)險因素的識別，有助于高鐵業(yè)主構(gòu)建系統(tǒng)的風(fēng)險指標(biāo)評價體系。除此之外，本文對識別的風(fēng)險因素進(jìn)行了綜合評價，有助于業(yè)主了解高鐵的整體風(fēng)險等級和各參與主體的風(fēng)險等級，并關(guān)注關(guān)鍵風(fēng)險因素，以應(yīng)對風(fēng)險。

1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.2.1國外研究現(xiàn)狀

高速鐵路在國外發(fā)展的時間比我國要長，在投資造價方面的經(jīng)驗(yàn)比我國要比較為豐富。然而，在國外，高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資規(guī)模相對較小、營業(yè)里程較短、技術(shù)難度較低。這樣關(guān)于高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險的研究缺少現(xiàn)實(shí)環(huán)境的支撐，自然這一主題的研究文獻(xiàn)就不多。在高鐵的風(fēng)險研究文獻(xiàn)中，多數(shù)是研究高速鐵路的財務(wù)風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險和安全風(fēng)險。

1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

高速鐵路的投資造價是全過程的投資造價，應(yīng)樹立主動控制和被動控制相結(jié)合的思想。目前，國內(nèi)尚無關(guān)于高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險的系統(tǒng)研究。大多數(shù)相關(guān)文獻(xiàn)都是把項(xiàng)目建設(shè)的整個過程劃分為若干階段，并分別研究各階段影響建設(shè)項(xiàng)目投資造價的因素且提出解決問題的應(yīng)對措施。

李樂樂按照項(xiàng)目（預(yù)）可行性研究階段、初步設(shè)計階段、招投標(biāo)階段、項(xiàng)目實(shí)施階段，對高鐵建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主投資控制的風(fēng)險因素進(jìn)行了識別，使用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)法進(jìn)行風(fēng)險評估，分析得出了各階段的關(guān)鍵風(fēng)險因素，并提出了相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對建議。盧春房指出，要做好鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資控制，就必須緊緊把握規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計方案、實(shí)施過程控制個重要環(huán)節(jié)。冉向民則將鐵路工程的造價管理劃為工程建設(shè)的前期、交易期和實(shí)施期三個階段，在工程建設(shè)前期要重點(diǎn)關(guān)注投資估算、設(shè)計概算、施工圖預(yù)算，交易期要重點(diǎn)關(guān)注合同價格，實(shí)施期要重點(diǎn)關(guān)注驗(yàn)工計價、施工結(jié)算價和梭工決算。許諱強(qiáng)將高速鐵路建設(shè)過程分為投資決策、設(shè)計、施工三個階段，并分別對各階段的工程造價控制進(jìn)行了研究。江吉兵從鐵路建設(shè)過程出發(fā)，將鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資控制劃分為可行性研究、設(shè)計、招投標(biāo)和工程實(shí)施等四個階段，全面闡述各階段的關(guān)鍵和重點(diǎn)。

第2章高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險概述

2.1高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價控制概述

2.1.1高速鐵路投資造價控制概念

1.高速鐵路

國際鐵路聯(lián)盟（將高速鐵路描述為兩種類型，一種是速度達(dá)到250km/h的客運(yùn)專線，另一種是速度達(dá)到的既有線。當(dāng)前，我國關(guān)于客運(yùn)專線和高速鐵路的概念，在使用中經(jīng)�；煜�。本文將研究的高速鐵路界定為運(yùn)行速度在200km/h及以上的客運(yùn)專線。

2.高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價控制

項(xiàng)目投資造價控制，是指運(yùn)用有效的投資管理手段，確保項(xiàng)目資金和資源得到充分利用�？梢詮膬蓚�角度來理解這一概念，一是限定總投資額，在最短時間內(nèi)以最優(yōu)的質(zhì)量建成項(xiàng)目，二是限定項(xiàng)目質(zhì)量和工期，控制投資額為最小。2008年，鐵道部提出“六位一體”鐵路建設(shè)項(xiàng)目的目標(biāo)控制體系口號，其中“六位一體”包括“質(zhì)量、工期、投資、安全、環(huán)保、科技創(chuàng)新”。投資作為其中的一個控制目標(biāo)，并不僅僅是指投資額減少，而是在平衡質(zhì)量、工期、安全、環(huán)保、科技創(chuàng)新的關(guān)系的條件下，對投資進(jìn)行的控制。

將項(xiàng)目投資造價控制的概念引入高鐵建設(shè)項(xiàng)目，得到高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資造價控制，即通過對高鐵建設(shè)項(xiàng)目投入資金、資源和投入產(chǎn)出過程，實(shí)施有效管理，在保證質(zhì)量、工期、安全、環(huán)保、科技創(chuàng)新目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)條件下，將投資總額控制在一定條件內(nèi)。

2.1.2高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價控制理論

高鐵投資造價追求的目標(biāo)，是使建設(shè)項(xiàng)目在質(zhì)量、工期、投資、安全、環(huán)保、科技創(chuàng)新之間實(shí)現(xiàn)均衡，是尋找使項(xiàng)目投資最優(yōu)化的過程。投資造價理論建立在控制論的基礎(chǔ)上，將控制論的思想拓展或運(yùn)用到投資成本管理方面“”〕。高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資造價也是一種經(jīng)濟(jì)控制論。

2.2.1建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保要求高，施工難度大

對安全性、耐久性、舒適性等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)而言，高速鐵路的要求明顯高于一般的鐵路建設(shè)項(xiàng)目。高速列車的運(yùn)行噪聲和電磁轄射對沿線造成噪聲污染和電磁福射污染；高速車站、動車段、工務(wù)段、供電段的生產(chǎn)會造成水污染、空氣污染等。這些客觀因素的存在對環(huán)保的要求等級也隨之提高。高速鐵路沿線的地質(zhì)情況也十分復(fù)雜，比如區(qū)域地面沉降、巖溶、煤礦釆空區(qū)、滑坡等。并且，高速鐵路結(jié)構(gòu)復(fù)雜，跨越江河、道路多，橋梁形式多。嚴(yán)格的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保要求和復(fù)雜的地質(zhì)條件，使得高速鐵路的建設(shè)對于施工技術(shù)的要求更高.

2.2.2利益相關(guān)主體繁多

高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目利益相關(guān)者，是對高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目擁有某種利益的要求，能夠影響項(xiàng)目的建設(shè)與經(jīng)營活動的個人或組織。利益主體可以分為首要利益主體和次要利益主體。前者的行為直接影響投資，對高鐵建設(shè)項(xiàng)目的投資造價起著主要作用，包括政相關(guān)部門、建設(shè)單位（業(yè)主）、設(shè)計單位、施工方和監(jiān)理單位。后者主要包括社會公眾、銀行、供應(yīng)商等，這些機(jī)構(gòu)通常間接影響項(xiàng)目的投資，對高鐵的投資造價起次要的作用.

1.政府相關(guān)部門

在決策階段，政府部門負(fù)責(zé)對項(xiàng)目建設(shè)立項(xiàng)、規(guī)劃、設(shè)計方案進(jìn)行審查批準(zhǔn)。施工階段，政府部門依法監(jiān)督、協(xié)調(diào)和管理建設(shè)項(xiàng)目，如協(xié)調(diào)解決征地拆遷、移民安置等。就現(xiàn)已建成的高速鐵路來講，國家的鐵路建設(shè)基金在投資額中占較大比例，出資額中還包括沿線地方政府的以沿線土地投資入股部分。在高鐵的建設(shè)及運(yùn)營過程中，政府部門還要防止腐敗，各部門、執(zhí)行機(jī)構(gòu)行使各自職能權(quán)利，注重各部門自身利益，追求社會效益的最大化。

2.建設(shè)單位（業(yè)主）

建設(shè)單位是資金的使用者，提出項(xiàng)目建設(shè)需求，提供項(xiàng)目決策相關(guān)資料，負(fù)責(zé)項(xiàng)目設(shè)計、施工、監(jiān)理等招標(biāo)工作。除此之外，還要做好項(xiàng)目策劃、建設(shè)實(shí)施、生產(chǎn)經(jīng)營、資金籌措、資產(chǎn)保值增值等工作。建設(shè)單位作為項(xiàng)目的業(yè)主，是國有資產(chǎn)管理者，需成立項(xiàng)目總指揮部，承擔(dān)項(xiàng)目法人職責(zé)和角色。作為理性經(jīng)濟(jì)人，建設(shè)單位追求的目標(biāo)是在滿足社會公用基礎(chǔ)上追求項(xiàng)目收益最大化和開發(fā)經(jīng)營成本最小化。

第3章高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險因素的識別.........15

3.1高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險理論基礎(chǔ).........15

3.1.1高鐵的投資造價風(fēng)險..........15

3.1.2風(fēng)險管理過程...........16

第4章高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險的評估.........24

4.1層次分析法、網(wǎng)絡(luò)分析法和模糊綜合評價........24

4.1.1層次分析法........24

4.1.2網(wǎng)絡(luò)分析法..........24

4.1.3模糊綜合評價法........25

第5章高鐵建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險評價應(yīng)用研究........33

5.1項(xiàng)目投資規(guī)模...........33

5.2構(gòu)建高鐵投資造價風(fēng)險的評價模型..........33

5.2.1構(gòu)建項(xiàng)目投資造價風(fēng)險的遞階層次結(jié)構(gòu)模型.........34

5.2.2構(gòu)建項(xiàng)目投資造價風(fēng)險的模糊網(wǎng)絡(luò)模型........35

第6章高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險應(yīng)對

業(yè)主在投資造價控制中起著主導(dǎo)的作用。在高速鐵路的建設(shè)過程中，涉及的利益主體很多，如業(yè)主、設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)商和監(jiān)理單位等。他們在投資造價中也各自承擔(dān)著不同的角色定位，他們的行為直接的影響到項(xiàng)目的投資。前文明確了各主體在高鐵建設(shè)過程中對于投資造價的風(fēng)險等級以及存在的風(fēng)險因素。本章基于此，通過兩種方法明確各參與主體的職責(zé)，便于業(yè)主落實(shí)管理措施。

6.1關(guān)于業(yè)主的風(fēng)險應(yīng)對措施

6.1.1確定合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是進(jìn)行可行性研究的重要依據(jù)，決定建設(shè)規(guī)模大小和投資多少，是判斷項(xiàng)目投資是否合理、監(jiān)督檢查的客觀尺度。關(guān)于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)單位要從（預(yù)）可研階段開始參與其指定，做到：第一，科學(xué)制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行方案間的比較，兼顧實(shí)用性與長遠(yuǎn)性，既要滿足當(dāng)前的需要，又要預(yù)留發(fā)展空間。第二，優(yōu)化建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對全縣線路的平縱斷面、軌道和道盆型式以及橋梁基礎(chǔ)等，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化。第三，在項(xiàng)目建設(shè)過程中，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，不隨意更改標(biāo)準(zhǔn)。此外，制定合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)遵從我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，要區(qū)分不同地區(qū)、不同等級和不同功能的要求。

6.1.2嚴(yán)格投資決策的審批程序

項(xiàng)目立項(xiàng)和可行性研究是國家對固定資產(chǎn)投資實(shí)施調(diào)控管理的重要依據(jù)，是項(xiàng)目建設(shè)單位投資決策的文件。對于項(xiàng)目建議書和可行性研究報告，需要審批部門制定和執(zhí)行更加科學(xué)合理的審批標(biāo)準(zhǔn)。其中，要明確項(xiàng)目立項(xiàng)，可研的時間跨度，人員和組織機(jī)構(gòu)資質(zhì)，項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)，變更范圍和金額限制，項(xiàng)目決算超過投資估算的比例等。業(yè)主要高度重視可行性研究報告的作用，認(rèn)真分析項(xiàng)目的技術(shù)工藝、經(jīng)濟(jì)效益、社會環(huán)境等因素，權(quán)衡項(xiàng)目的成本費(fèi)用和社會經(jīng)濟(jì)效益間的關(guān)系，分析建設(shè)項(xiàng)目的有利和不利影響。

結(jié)論

高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有利益相關(guān)主體繁多，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，環(huán)保要求高，施工難度大，建設(shè)周期長等特點(diǎn)。這些特點(diǎn)對高鐵的投資造價產(chǎn)生了重大影響，使得高鐵的投資管理難度大，投資規(guī)模大，并采用全過程控制模式。因此，對其實(shí)施風(fēng)險管理研究顯得十分急迫。本文得出了以下主要的研究成果。

1.高鐵建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險指標(biāo)體系的建立

風(fēng)險指標(biāo)體系的構(gòu)建，實(shí)際上就是對于影響高鐵投資造價的風(fēng)險因素識別的過程，也是建立風(fēng)險評價模型的基礎(chǔ)。通過對現(xiàn)有文獻(xiàn)和相關(guān)資料的分析，以及實(shí)地調(diào)研，運(yùn)用德爾菲法對影響高鐵建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險的因素進(jìn)行了系統(tǒng)的分析和合理的整合。本文從來自于項(xiàng)目的參與主體業(yè)主、設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)商和監(jiān)理單位的風(fēng)險個一級指標(biāo)以及與之相關(guān)的個二級指標(biāo)所形成的層次結(jié)構(gòu)，來構(gòu)建投資造價風(fēng)險指標(biāo)評價體系。

2.高鐵建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險評價方法

在對識別出風(fēng)險因素進(jìn)行評價時，本文采用了模糊層次分析法和模糊網(wǎng)絡(luò)分析法。模糊層次分析法對于指標(biāo)權(quán)重的計算，采用層次分析法通常采用的比例標(biāo)度。模糊網(wǎng)絡(luò)分析法對權(quán)重的計算，采用三角模糊數(shù)的重要性語言標(biāo)度，來描述風(fēng)險的不確定性。在用兩種方法分別計算模糊關(guān)系矩陣和指標(biāo)權(quán)重時，加入了風(fēng)險的多維特性。從“風(fēng)險發(fā)生概率”和“風(fēng)險影響程度”對風(fēng)險進(jìn)行評價，并將結(jié)果進(jìn)行合成得到最終的模糊判斷矩陣和總排序權(quán)重或是極限矩陣。模糊層次分析法和模糊網(wǎng)絡(luò)分析法應(yīng)用到高鐵投資造價風(fēng)險評價中，使評價結(jié)果更客觀化和數(shù)量化。

3.高鐵建設(shè)項(xiàng)目投資造價風(fēng)險評價模型的應(yīng)用研究

基于構(gòu)建的遞階層次結(jié)構(gòu)模型和模糊網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型，對高鐵投資造價風(fēng)險進(jìn)行了風(fēng)險評價，并進(jìn)行了實(shí)證分析。本文在實(shí)證分析中，用數(shù)據(jù)和圖表的形式描述了兩種方法在風(fēng)險評價結(jié)果的差異性。在對綜合評價結(jié)果進(jìn)行實(shí)證分析時，文章不僅對投資造價風(fēng)險的整體風(fēng)險進(jìn)行了對比的等級評價，而且從高鐵的參與主體的角度出發(fā)，分別對來自業(yè)主、設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)商和監(jiān)理單位的投資造價風(fēng)險進(jìn)行了評價，明確了項(xiàng)目主體在投資造價中的風(fēng)險等級和責(zé)任，有利于業(yè)主采取合理的措施來控制風(fēng)險。
 

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