論文摘要 隨著時(shí)代的變遷、航海技術(shù)的飛速發(fā)展以及國際貿(mào)易不斷發(fā)達(dá)，以往的國際海運(yùn)公約在調(diào)整船貨雙方利益的制度設(shè)計(jì)上，顯然已不再適應(yīng)當(dāng)今的航運(yùn)實(shí)踐活動(dòng)了。正是由于實(shí)踐的推動(dòng)，國際社會(huì)為了努力統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，因此《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運(yùn)而生。本文簡單的分析了船貨利益博弈的表現(xiàn)，以及船貨博弈對(duì)我國的影響，通過簡單的介紹以及淺析《鹿特丹規(guī)則》，我國應(yīng)該慎重看待和考慮，根據(jù)我國實(shí)際情況來認(rèn)識(shí)是否接納《鹿特丹規(guī)則》。

　　論文關(guān)鍵詞 鹿特丹規(guī)則 船貨利益 船貨博弈 國際海運(yùn)

　　一、《鹿特丹規(guī)則》概述

　　《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》由于2009年在荷蘭鹿特丹開放供成員國簽署，因此命名為《鹿特丹規(guī)則》，該規(guī)則是于2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會(huì)上正式得到通過的。該規(guī)則的生效需第二十份接受書、批準(zhǔn)書、核準(zhǔn)書或加入書交存滿一年后的下一月第一日。如果公約生效并得到國際上的主要航運(yùn)國家的接受，那就預(yù)示著國際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆�律指引由海牙�?guī)則向鹿特丹規(guī)則轉(zhuǎn)變，進(jìn)入到“鹿特丹時(shí)代”�！堵固氐ひ�(guī)則》是各國利益博弈的產(chǎn)物，該公約的許多制度設(shè)計(jì)，應(yīng)該會(huì)給有關(guān)方的利益平衡造成重大的影響。

　　二、《鹿特丹規(guī)則》船方責(zé)任的加重

　�。ㄒ唬┏羞\(yùn)人責(zé)任期間擴(kuò)大
　　一般來說，《海牙規(guī)則》規(guī)定了貨物的運(yùn)輸期間是貨物裝上船到貨物卸下船，即“鉤至鉤”。但是新的鹿特丹規(guī)則卻與舊的《維斯比規(guī)則》和《海牙規(guī)則》規(guī)定不同的是，《鹿特丹規(guī)則》采用了《漢堡規(guī)則》規(guī)定方式“港至港”。《鹿特丹規(guī)則》第12條明確規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間從接收貨物開始，到貨物最終交付為止。從該條文可以看出，從承運(yùn)人接收或者交付貨物的內(nèi)陸路段也是屬于承運(yùn)期間的，這樣承運(yùn)人的承運(yùn)期間相比以前而言擴(kuò)展了，筆者認(rèn)為將《鹿特丹規(guī)則》的承運(yùn)期間稱之為“門到門”，這樣自然而然的導(dǎo)致了船方在承運(yùn)期間的擴(kuò)大，從而加重了船方的責(zé)任，但卻增加了貨物運(yùn)輸法律后果的穩(wěn)定性和可預(yù)見性，如果僅僅看規(guī)則本身的話，“門到門”的好處在于適應(yīng)了實(shí)踐中貨方對(duì)地點(diǎn)變化多樣性的要求，這樣有利于國際貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
　　（二）承運(yùn)人義務(wù)責(zé)任升高
　　1.承運(yùn)人管貨義務(wù)環(huán)節(jié)增加
　　《海牙規(guī)則》的規(guī)定是承運(yùn)人在不影響其援引免責(zé)事由的前提下，而做出的七個(gè)環(huán)節(jié)的管貨義務(wù)，可以知道的是在該公約下承運(yùn)人的管貨義務(wù)是貫穿于整個(gè)運(yùn)輸期間的。而《鹿特丹規(guī)則》在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上做出了一些改變，《鹿特丹規(guī)則》第13條第1款規(guī)定承運(yùn)人在接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載和交付這九個(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎妥當(dāng)?shù)穆男泄茇浟x務(wù)，九個(gè)環(huán)節(jié)的管貨義務(wù)貫穿于整個(gè)貨運(yùn)期間，與《海牙規(guī)則》相比較而言，《鹿特丹規(guī)則》的管貨義務(wù)內(nèi)容更多，管貨義務(wù)時(shí)間更長。承運(yùn)人管貨義務(wù)環(huán)節(jié)的增加，這是對(duì)貨方利益的保障，也是對(duì)船方責(zé)任的加重。
　　2.承運(yùn)人船舶適航時(shí)間延長
　　《海牙規(guī)則》不僅僅明確了適航的內(nèi)涵，還明確了時(shí)間和程度。而《鹿特丹規(guī)則》第14條第1款明確規(guī)定：“承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中恪盡職守，使船舶處于且保持適航狀態(tài)。”《鹿特丹規(guī)則》基本保留了《海牙規(guī)則》的傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵，明確了適航的態(tài)度，即處在適航內(nèi)都要謹(jǐn)慎處理，可以看出的是，《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人。使船舶適航的義務(wù)延伸到了整個(gè)海上航程中來，不僅僅包括船舶，由于航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，集裝箱由承運(yùn)人提供是非常普遍的。如此一來，承運(yùn)人責(zé)任義務(wù)明顯升高了，在開航前和開航當(dāng)時(shí)，可以通過檢測等使得船舶控制在適航狀態(tài)，但是海上是很難控制船舶的狀態(tài)的，從這一條款可以了解承運(yùn)人的責(zé)任加大。
　　（三）承運(yùn)人賠償限額增加
　　承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限額一直是國際海運(yùn)公約比較敏感的話題�！堵固氐ひ�(guī)則》第59條第1款：“除須遵循第60條以及第61條第1款規(guī)定外，承運(yùn)人對(duì)于違反本公約對(duì)其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)賠償責(zé)任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數(shù)或其他貨運(yùn)單位計(jì)算，每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875個(gè)計(jì)算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計(jì)算，每公斤3個(gè)計(jì)算單位，以兩者中較高限額為準(zhǔn)，但貨物價(jià)值已由托運(yùn)人申報(bào)且在合同事項(xiàng)中載明的，或承運(yùn)人與托運(yùn)人已另行約定高于本條所規(guī)定的賠償責(zé)任限額的，不在此列。”《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定相比《漢堡規(guī)則》而言大約提高不到5%。
　　《海牙規(guī)則》以及《維斯比規(guī)則》都只規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)“貨物滅失或者損害”的賠償問題，而未調(diào)整承運(yùn)人“貨物遲延交付”的賠償問題，而《鹿特丹規(guī)則》不僅僅規(guī)定了貨物遭受實(shí)際損害時(shí)的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額問題，也規(guī)定了貨主遭受經(jīng)濟(jì)損失時(shí)的承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額問題。筆者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于責(zé)任限制方面的規(guī)定較先前的國際公約更加有利于貨方，一方面提高了承運(yùn)人的責(zé)任限額，另一方面為承運(yùn)人規(guī)定喪失責(zé)任限制的事項(xiàng)，反之而言大大加重了承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)。

　　三、《鹿特丹規(guī)則》貨方責(zé)任的明確

　　全球爭論《鹿特丹規(guī)則》的重點(diǎn)也是因?yàn)椋�該公約是船方貨方妥協(xié)的產(chǎn)物，《鹿特丹規(guī)則》在加重承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的同時(shí)，在某些方面也加重了貨方的義務(wù)和責(zé)任，從以下幾個(gè)方面來進(jìn)行論述。
　�。ㄒ唬┴浄讲糠智樾闻e證責(zé)任
　　承運(yùn)人在一些事項(xiàng)上是免責(zé)的，《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款有明確說明，但是貨方要是想得到賠償，必須對(duì)承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)負(fù)舉證責(zé)任�！堵固氐ひ�(guī)則》在第17條第3款中規(guī)定了包括天災(zāi)、戰(zhàn)爭等在內(nèi)的15項(xiàng)免責(zé)事由，但在第4款規(guī)定中強(qiáng)調(diào)無論全部或是部分賠償，都需要滿足索賠人證明的前提下。這就將承運(yùn)人是否存在過錯(cuò)的舉證責(zé)任，交給了索賠人（貨方）。從《鹿特丹規(guī)則》的第十七條第五款可知，明面上具體的對(duì)承運(yùn)人規(guī)定不能享受免責(zé)和責(zé)任限制需要作出賠償?shù)那樾�，看上去保護(hù)了貨方的利益，但是事實(shí)卻不是這樣，貨方其實(shí)是很難找到以上證據(jù)的，特別是在海上航行的多變性，實(shí)際上該條款是加重了貨方的責(zé)任。

　　（二）貨方提供合同所需信息
　　《鹿特丹規(guī)則》第31條規(guī)定：“（1）托運(yùn)人應(yīng)及時(shí)向承運(yùn)人提供擬定合同事項(xiàng)以及簽發(fā)運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄所需要的準(zhǔn)確信息，包括第36條第1款所述及的事項(xiàng)；合同事項(xiàng)中擬載明為托運(yùn)人的當(dāng)事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發(fā)運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的，指示人名稱。（2）承運(yùn)人收到根據(jù)本條第1款提供的信息時(shí)，理當(dāng)認(rèn)為托運(yùn)人已對(duì)信息的準(zhǔn)確性給予保證。托運(yùn)人應(yīng)就此種信息不準(zhǔn)確所導(dǎo)致的滅失或損壞向承運(yùn)人作出賠償。”
　　托運(yùn)人必須向承運(yùn)人交付待運(yùn)貨物，，并且該貨物必須處于良好的能經(jīng)得起預(yù)計(jì)運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)，必須能夠使承運(yùn)人正確操作、運(yùn)輸貨物，同時(shí)使承運(yùn)人遵守公共當(dāng)局有關(guān)規(guī)定所必需的關(guān)于貨物的信息、指示和文件，托運(yùn)人必須向承運(yùn)人提供及時(shí)準(zhǔn)確的信息以滿足承運(yùn)人制定合同細(xì)則的需要。同時(shí)，承運(yùn)人還必須及時(shí)的通知托運(yùn)人，提供其所需要的如信息、指示和文件事宜。
　　（三）可能形成危險(xiǎn)的貨物
　　《鹿特丹規(guī)則》可能形成危險(xiǎn)的貨物：“雖有第11條和第13條規(guī)定，如果承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)貨物可能或有理由認(rèn)為似乎可能對(duì)人身、財(cái)產(chǎn)或環(huán)境形成實(shí)際危險(xiǎn)，承運(yùn)人或履約方可以拒絕接受或裝載貨物，且可以采取包括將貨物卸下、銷毀或使之不能致害等其他合理措施。”可以看出，當(dāng)承運(yùn)人面對(duì)有可能存在危險(xiǎn)因素的托運(yùn)貨物，是有拒絕接受或裝載危險(xiǎn)貨物的權(quán)利，同時(shí)可以采取相應(yīng)的合理措施來拒絕。
　　《海牙規(guī)則》只是規(guī)定了具有易燃、爆炸或自然危險(xiǎn)物性的貨物是危險(xiǎn)貨物，而我們熟知的《漢堡規(guī)則》沒有對(duì)危險(xiǎn)貨物的做出定義，而《鹿特丹規(guī)則》對(duì)危險(xiǎn)貨物的相關(guān)規(guī)定，并明確了危險(xiǎn)貨物作出了定義，凡是可能對(duì)船、貨、人員、環(huán)境形成危險(xiǎn)的貨物都被界定為危險(xiǎn)貨物，這是對(duì)《海牙規(guī)則》危險(xiǎn)貨物范圍的擴(kuò)大。這樣賦予了船方較以往公約更多的權(quán)利，一定程度上保護(hù)了船方的利益，所以貨方在此處于劣勢地位。

　　四、《鹿特丹規(guī)則》船貨利益對(duì)比對(duì)中國的影響

　　“生產(chǎn)力的發(fā)展是最終動(dòng)力，而船貨力量對(duì)比的變化則是其基本線索”，在國際海上貨物運(yùn)輸立法的重要過程中，當(dāng)前已生效的三大公約在努力尋求船貨雙方之間利益平衡的同時(shí)，體現(xiàn)了在不同航海技術(shù)和航海實(shí)踐條件下的船貨力量對(duì)比關(guān)系。《鹿特丹規(guī)則》即是船貨利益雙方博弈的結(jié)果，由此該規(guī)則非常具有研究的價(jià)值，制定該規(guī)則的目的只要是為了全面的整合目前還在適用的海運(yùn)公約，探討對(duì)于涉及海運(yùn)區(qū)域的國際貨物的運(yùn)輸規(guī)則，從而協(xié)調(diào)統(tǒng)一規(guī)則，用以規(guī)范國際的海上貨物運(yùn)輸合同，提高國際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)可預(yù)測性，減少或消除國家之間貿(mào)易流通的法律障礙。
　　我國所擁有班輪運(yùn)輸力量在國際班輪市場上處于十分重要的位置，我國的港口在處理跨國貿(mào)易的貨物數(shù)量上名列國際前茅，目前我國大部分進(jìn)口貨物和近半數(shù)的出口貨物都是由貿(mào)易對(duì)方來負(fù)責(zé)派船。從表面上看承運(yùn)方與履約方的責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn)在《鹿特丹規(guī)則》下是加重了，由此對(duì)我國的船方十分不利。在目前條件下，我國的商貿(mào)人員不管是托運(yùn)人還是收貨方，都不能從該規(guī)則下取得更大的利益和更多的保障，因?yàn)樵摴�約將港口經(jīng)營人、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)企業(yè)包含在履約方內(nèi)，將調(diào)整范圍向裝船前和卸船后作了延伸，《鹿特丹規(guī)則》第5條明確規(guī)定：“本公約適用于貨物接收地與交付地在不同國家的運(yùn)輸合同以及海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸航次的卸貨港在不同國家的運(yùn)輸合同。”這主要體現(xiàn)在，《鹿特丹規(guī)則》除了統(tǒng)一整合調(diào)整了對(duì)于海上區(qū)段國際貨物運(yùn)輸關(guān)系的法律制度外，還需要進(jìn)一步統(tǒng)一涵蓋海運(yùn)在內(nèi)的門到門運(yùn)輸和電子化單證等法律制度，實(shí)現(xiàn)在國際上的統(tǒng)一。進(jìn)一步而言，《鹿特丹規(guī)則》的影響力在我國不僅對(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)，對(duì)于我國的港口、外貿(mào)和國內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)及其相關(guān)行業(yè)都產(chǎn)生了一定的影響。
　　由此可見，筆者認(rèn)為對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》我國應(yīng)該持有慎重態(tài)度，目前不應(yīng)過急的決定加入，我國應(yīng)當(dāng)結(jié)合實(shí)情，組織可能受到影響的行業(yè)和單位結(jié)合實(shí)情開展對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》的深入研討，從而制定解決的對(duì)策�！堵固氐ひ�(guī)則》對(duì)于我國而言還是嶄新的國際法，其在多大程度上與我國的現(xiàn)行法律相同或相異還不得而知，我們還需要時(shí)間來繼續(xù)厘清，單就目前而言，該規(guī)則對(duì)于航運(yùn)貿(mào)易，港口等相關(guān)方以及國際貿(mào)易的總體影響的評(píng)估還沒有出來。相關(guān)的各行各業(yè)在適用規(guī)則所引起的新問題，也是需要相應(yīng)的國內(nèi)法來解決的，總體而言，我國目前并未完全準(zhǔn)備充分。
　　未來的國際競爭，不僅僅是各方硬實(shí)力的比拼，很大程度上也是市場背后調(diào)整該市場的國際規(guī)則之爭。誰制定規(guī)則，誰就贏在了起跑線上；誰更熟悉規(guī)則，誰就能夠利用規(guī)則來保護(hù)自身而打擊對(duì)手。我們國家作為一個(gè)負(fù)責(zé)人的發(fā)展中的大國，必須積極地參加各大規(guī)則的起草制定，從這個(gè)問題上開始重視它，在這個(gè)過程中充分發(fā)揮我國的話語權(quán)，盡可能提供更過符合本國國家利益的提案，只有這樣才能更好的保護(hù)我國以及同類發(fā)展中國家的各方當(dāng)事人的切身利益，才有利于各方的共同發(fā)展。