我們知道，在所有的交通工具中，飛機(jī)以其舒適、安全、快捷而受到商務(wù)人士的歡迎。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，飛機(jī)不再是高高在上的出行方式，普通民眾也越來(lái)越多的加入到乘坐飛機(jī)的行列中來(lái)。而相關(guān)的數(shù)據(jù)也表明，飛機(jī)出行的安全性最高。但是，飛機(jī)一旦發(fā)生空中事故，其后果也是災(zāi)難性的。這就使得我們必須對(duì)飛行的安全高度重視，千方百計(jì)的去提高飛機(jī)的安全飛行記錄。

　　盡管飛機(jī)的失事會(huì)帶來(lái)災(zāi)難性的后果，但對(duì)于乘客而言，并非完全沒(méi)有生還的希望。而我們的伊春空難實(shí)際情形如何?首先，讓我們聽(tīng)聽(tīng)當(dāng)事人的敘述。

　　彭石海是這次空難的幸存者之一。據(jù)他回憶，飛機(jī)降落過(guò)程與地面接觸的瞬間，震動(dòng)了一下微有些彈起來(lái)的感覺(jué)。在最后一下碰撞聲消失的瞬間，機(jī)艙燈光全部熄滅。摸索到后門(mén)，只感覺(jué)到有很多人站在后門(mén)，都想打開(kāi)門(mén)。黑暗中的那扇門(mén)卻怎么也打不開(kāi)。門(mén)就是在這時(shí)不知道被誰(shuí)撞開(kāi)了。而撞開(kāi)門(mén)的是當(dāng)過(guò)幾年雷達(dá)兵的老人張新海。此時(shí)，毒煙已濃密到一定程度，只有蹲下才能勉強(qiáng)呼吸。在毒煙中，他起身用右肩膀奮力將艙門(mén)撞開(kāi)一條縫隙。隨后飛起一腳，踹開(kāi)了這道"救命門(mén)"。塑料滑梯并未打開(kāi)，眾人倉(cāng)皇地從救生門(mén)跳出。

　　8排C座的李先生回憶說(shuō)，感覺(jué)飛機(jī)在地上被生生地彈了起來(lái)，隨后又重重摔落在地上。飛機(jī)里已經(jīng)亂了，筆耕論文，大家都往緊急出口桶，緊急出口一下子就堵死了。有個(gè)旅客，還不忘拎著自己的箱子。我從飛機(jī)的窗口看到機(jī)翼下面已經(jīng)燒起來(lái)。不能再往緊急出口跑了，跑出去也得被燒死。這時(shí)有一個(gè)人喊，前邊有個(gè)大桐。我來(lái)不及多想，就從那個(gè)窟窿跳了出去。

　　從以上的傷者回憶中，我們可以了解到，飛機(jī)落地后并沒(méi)有立刻爆炸，而是留出了幾分鐘的逃生時(shí)間。緊急出口，除了右前方的窟窿外，僅僅是打開(kāi)了飛機(jī)最后面的一個(gè)，還是張新海用肩膀撞開(kāi)的。之后乘客從飛機(jī)上跳下，并沒(méi)有使用逃生滑梯。

　　從E190的遇難乘客座位示意圖l上我們可以看到，機(jī)艙總共有6個(gè)緊急出口。遇難者大多位于中部緊急艙門(mén)靠后的位置。離機(jī)翼緊急逃生艙門(mén)近的位置，相對(duì)而言是比較容易逃生的。在這次空難中反而成了死亡最重的區(qū)域。這與機(jī)翼已經(jīng)起火導(dǎo)致艙門(mén)無(wú)法使用有關(guān)。而最危險(xiǎn)的區(qū)域，則是前緊急逃生艙門(mén)與機(jī)翼緊急逃生艙門(mén)中間位置，以及機(jī)翼緊急逃生艙門(mén)與尾部逃生艙門(mén)中間位置。這兩個(gè)位置離逃生艙門(mén)最遠(yuǎn)，生還希望最小。

　　在常見(jiàn)的人為因素分析模型中，比較著名的是SHEL模型和REASON模型。

　　SHEL模型屬于典型的系統(tǒng)取向模型，該圖模型由軟件(Software-S)、硬件(Hardware-H)、環(huán)境(Envimoment-E)和人(Livewire-L)4個(gè)要素組成。

　　差錯(cuò)容易發(fā)生在處在中心位置的人與硬件，軟件，環(huán)境及其它人之間的接點(diǎn)上。模型形象地描繪了現(xiàn)代生產(chǎn)的脆弱環(huán)節(jié)，對(duì)于安全工作有直接的指導(dǎo)作用g而且所描述的界面不僅僅存在于一線，生產(chǎn)組織的各個(gè)層次都有類(lèi)似界面，所以模型具有普遍意義。

　　人通常成為"生命件"，人的失誤主要源自操作人員與其他4個(gè)界面匹配程度問(wèn)題，因而減少人的失誤主要從增加與4個(gè)界面的匹配入手。

　　REASON模型屬于典型的組織取向理論模型，該模型重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)組織整體性的失事預(yù)防能力。對(duì)于REASON模型而言，切斷任一環(huán)境的火為因素，就能避免事故的發(fā)生SHEL模型告訴我們，作為"生命件"的人，應(yīng)該多增加和四個(gè)界麗的匹配。REASON模型告訴我們，減少不利因素在最后環(huán)節(jié)上的發(fā)生-一即逃生環(huán)節(jié)的有效性，可以降低傷亡事故的發(fā)生。

　　在2005年的8月2日，一架法航客機(jī)在加拿大多倫多皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)失事，機(jī)上309人在短短2分鐘之內(nèi)逃離機(jī)艙，全部生還，被稱(chēng)為"經(jīng)典撤離"。這簡(jiǎn)直稱(chēng)得上是一種奇跡I飛相對(duì)于總航的零傷亡，我們有很多地方值得反思!第一，在飛機(jī)斷為兩截之后，乘客沒(méi)有較好的逃生意識(shí)，有人甚至在原地坐著不動(dòng)。秩序也較混亂，有人跑到后面看門(mén)沒(méi)有打開(kāi)然后再跑回前面，有的還拿著箱子往門(mén)口去，沒(méi)有運(yùn)用有效的逃生方法。對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，最重要的是要知道最近的緊急出口的位置，甚至應(yīng)該清楚自己的座位與緊急出口隔著幾排座位。其實(shí)，很多乘客之所以沒(méi)能生還，是因?yàn)樗麄儧](méi)能盡快逃離飛機(jī)。飛機(jī)失事后二分半鐘內(nèi)正是逃生的"黃金"時(shí)間。第二，機(jī)組人員沒(méi)有較好的應(yīng)變能力和組織能力，沒(méi)能在第一時(shí)間維持好客艙秩序并迅速打開(kāi)有效的逃生門(mén)，以便讓乘客迅速逃離客艙，避免因毒氣和大火而死亡!而這種"經(jīng)典撤離"奇跡的發(fā)生，是和航空公司認(rèn)真做好準(zhǔn)備，充分提高機(jī)組人員在危急情況的反應(yīng)能力是分不開(kāi)的。

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