發(fā)布時間：2020-09-11 15:01

　　 推進綜合運輸體系的發(fā)展,實現(xiàn)各種運輸方式優(yōu)勢互補,提高交通運輸資源對社會經(jīng)濟發(fā)展的貢獻效率,已成為我國發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)亟待解決的重大關鍵問題。而全面、系統(tǒng)地評價整個綜合交通運輸體系的技術經(jīng)濟特性,是促進其科學發(fā)展必不可少的手段,不僅使綜合運輸布局規(guī)劃更加合理,而且最大化實現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置。綜合運輸效率作為技術經(jīng)濟評價的重要組成部分,是整個綜合運輸系統(tǒng)運行狀況和資源配置效果的重要反映,是衡量綜合運輸相關理論指導實踐效果的重要指標,也是減少監(jiān)管者與運輸企業(yè)信息不對稱的重要指標。因此,探討綜合運輸效率內(nèi)在機理及評價問題對完善綜合運輸發(fā)展理論,明確綜合運輸發(fā)展方向,更好地指導綜合運輸布局規(guī)劃實踐具有重要的理論意義和實踐意義。為此,論文基于運輸經(jīng)濟學、系統(tǒng)學、綜合運輸理論、效率理論、價值流理論及經(jīng)濟均衡等理論,以綜合運輸效率為研究對象,以“文獻綜述——內(nèi)涵界定——經(jīng)濟機理分析——測度及評價”為技術路線,在系統(tǒng)總結(jié)運輸效率相關理論及方法的研究現(xiàn)狀與發(fā)展動態(tài)的前提下,結(jié)合運輸業(yè)的特殊產(chǎn)業(yè)屬性,從經(jīng)濟學供需均衡的角度全面審視了綜合運輸效率的內(nèi)涵,并對綜合運輸效率的特性進行描述分析;然后從供給、需求及供需經(jīng)濟均衡的角度揭示綜合運輸效率的內(nèi)在經(jīng)濟形成機理;進而對綜合運輸?shù)慕^對效率測度問題及相對效率的評價展開系統(tǒng)研究。全文遵循市場經(jīng)濟的內(nèi)在經(jīng)濟規(guī)律,以綜合交通運輸體系發(fā)展過程的內(nèi)外經(jīng)濟聯(lián)系及其運行規(guī)律為基礎,對綜合運輸效率理論問題展開深入研究,從而充實和發(fā)展綜合運輸布局規(guī)劃理論,為建立更布局合理、科學有效的綜合運輸體系提供理論依據(jù)。主要研究成果包括:(1)全面審視了綜合運輸效率的內(nèi)涵,認為綜合運輸效率是在現(xiàn)有的技術經(jīng)濟條件下,通過合理的運輸資源投入和有效的生產(chǎn)組織對有利于社會經(jīng)濟發(fā)展的運輸需求的滿足程度;提出了綜合運輸效率的四層次觀,將綜合運輸效率劃分為運輸資源分配效率、運輸能力產(chǎn)出效率、運輸能力利用效率和運輸需求滿足效率四個層次;并指出綜合運輸效率具有絕對性、相對性、動態(tài)性、外部性以及難比性等特性;(2)從供需經(jīng)濟均衡的角度分析了綜合運輸效率的內(nèi)在經(jīng)濟機理,認為在市場經(jīng)濟條件下,運輸需求與供給的經(jīng)濟均衡程度是影響綜合運輸效率的關鍵因素,實現(xiàn)整個綜合運輸體系經(jīng)濟均衡的過程就是追求系統(tǒng)效率最大化的過程;(3)從綜合運輸問題的“前置”即基礎設施角度提出綜合運輸絕對效率的測度指標——基于噸位公里數(shù)的運輸能力利用率,供需匹配程度影響整個綜合運輸系統(tǒng)運作的最終體現(xiàn)是運輸能力利用率;(4)構建了綜合運輸相對效率評價的投入產(chǎn)出指標體系,采用非參數(shù)方法SBM-Undesirable模型和超效率三階段DEA模型從動態(tài)和靜態(tài)的視角對中國綜合運輸相對效率進行評價,分析表明綜合運輸效率水平與各地的經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局與交通運輸結(jié)構關系較大,不同省市應根據(jù)自身實際情況,切實制定因地制宜的綜合運輸系統(tǒng)效率提升對策。
【學位單位】：長安大學
【學位級別】：博士
【學位年份】：2017
【中圖分類】：F512.3
【部分圖文】：

圖 5.3 1979-2012 年中國綜合運輸相對效率分布圖于 1999 年的公路營運汽車擁有量統(tǒng)計口徑發(fā)生改變，故對中國的綜合運率進行分段分析。圖 5.2、5.3 表明：①1979-2012 年間中國綜合運輸相對形波動，1979-1998 年綜合運輸相對效率整體呈波動上升態(tài)勢；1999-20運輸相對效率呈迅速增長態(tài)勢。說明隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、行業(yè)發(fā)展及科，綜合運輸體系的效率整體逐步提高。②發(fā)現(xiàn) 1979-1998 年間，1994、19輸效率相對其他年份最優(yōu)，而 1979、1981 年的綜合運輸效率相對最低，合運輸絕對效率進行測度時，所測得 1998 年以前的年份中 1994 年的綜合最高達 0.3，1979、1981 年的綜合運輸絕對效率最低僅有 0.17 的結(jié)論相12 年間，2011、2012 年綜合運輸效率相對其他年份較優(yōu)，1999、2000、輸效率相對較低，這與前文的綜合運輸絕對效率研究基本符合。3）分解效率研究文分析了綜合運輸相對效率的時間演變特征，但并未揭示影響效率變化的

第五章 基于非參數(shù)方法的綜合運輸相對效率評價及分析外部環(huán)境、隨機因素等直接影響了運輸系統(tǒng)效率的實現(xiàn)，良好的外部環(huán)境和較佳的運勢有助于提高運輸效率水平；而運輸效率不發(fā)生變化的省域有：北京、河北、內(nèi)蒙古、上海、海南、寧夏。④從運輸相對效率的排序來看，調(diào)整前，廣東、安徽、內(nèi)蒙古、河南、寧夏、海南、北京、山西、黑龍江、上海這 10 省域處于運輸效率前沿面；而調(diào)整后，安徽、天津、遼寧、山西、內(nèi)蒙古、上海、北京、廣東、海南、寧夏處于效率前沿面（按效率從高到低排序）。相對于第一階段，廣東省由第 1 位下降到第 5 位，安徽省由第 2位晉升到第 1 位，且河南（1.00→0.85）、黑龍江（1.00→0.59）兩省由 DEA 有效變?yōu)闊o效，表明該地區(qū)運輸系統(tǒng)運作的高效是由于其擁有良好的外部環(huán)境和隨機因素導致的；天津（0.72→1.15）、遼寧（0.96→1.11）兩地上升為運輸系統(tǒng)效率前沿面，可知改善其外部環(huán)境等因素，有助于提高綜合運輸系統(tǒng)效率。

（a）調(diào)整前 （b）調(diào)整后圖 5.8 調(diào)整前、調(diào)整后 LISA 空間聚集地圖假設顯著性水平 p=0.05、序列為 99，分析我國各地區(qū)綜合運輸效率的空間聚集狀態(tài)（圖 5.8），其中不同顏色代表不同的空間自相關類型。發(fā)現(xiàn)，調(diào)整前西藏、新疆、青海、四川這 4 省（市、區(qū)）表現(xiàn)出低低相關（正局部空間自相關），即低效率的地區(qū)被低效率地區(qū)聚集；江西省為低-高位置（負局部空間自相關），即低運輸效率地區(qū)被高運輸效率地區(qū)包圍。而調(diào)整后，西藏、新疆、青海、四川、云南等 5 省為低-低位置，河北、江蘇兩省為低-高位置�？闯觯�我國綜合運輸效率的空間分布具有低效率地區(qū)聚集的特點，高效率地區(qū)聚集效應不顯著。2）趨勢圖分析為更詳細了解各省域綜合交通運輸效率分布情況，用 ArcGIS10.2 軟件分別繪出調(diào)整前后綜合運輸效率的趨勢圖（圖 5.9）。Z 軸代表了中國各省域綜合交通運輸效率情況，其分別投影到東西向和南北向的正交平面上，看出調(diào)整后相對于調(diào)整前綜合運輸效率分

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本文編號：2816816