城市交通干線車輛通行協(xié)調控制優(yōu)化研究
發(fā)布時間：2020-12-10 15:34
隨著城市化進程加快,交通擁堵問題日益突出,城市固有道路網面臨著越來越大的交通壓力,大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)是解決該問題的最有效途徑。交通信號控制系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng),合理的信號控制能夠有效提升干線車輛通行效率,而多個干線路口信號的協(xié)調控制具有更高的工程應用價值與理論價值。交通信號控制問題具有復雜性、非線性、不確定性等特點,難以用精確系統(tǒng)數學模型表示和求解。模糊控制由于不需要精確的數學模型,在處理復雜非線性系統(tǒng)中有著巨大的優(yōu)勢,被廣泛應用于智能交通控制系統(tǒng)中。為解決典型模糊控制在處理不確定性問題方面的不足,本文以二型模糊控制理論為基礎,為系統(tǒng)隸屬度函數增加新的維度來描述其不確定性,圍繞交通信號控制策略展開研究,論文主要工作有:研究了交通信號控制的相關理論,系統(tǒng)分析了采用模糊理論并應用二型模糊控制器解決干線信號控制問題的合理性,在此基礎上,研究了單交叉口交通信號控制。以城市干線主交叉口實例為研究對象,建立基于二型模糊控制的四相位控制模型,解決了典型模糊控制中隸屬度函數無法自適應變化的缺點。根據實際大型干線單交叉口的交通流數據,以平均延誤作為最終優(yōu)化指標,得到最優(yōu)信號控制方案。使用仿真...
【文章來源】：蘭州交通大學甘肅省
【文章頁數】：84 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
圖１．１?ＩＴＳ分類??
?于人的反應時間及交通流特性等原因，在綠燈初期和黃燈結尾部分存在兩段未被有效利??用的時間（啟動損失和停車損失），如圖２．１所不。其中啟動損失也成為前損失，停車??損失也成為后損失。??綠燈時間?黃燈時間??＜??？???１?１?：??＜??？??啟動損失?停車ｆｅ失??圖２．?１有效綠燈時間??由此可知，有效綠燈時間等于綠燈時間與黃燈時間的總和并減去信號損失時間，用??式（２．３）表示：??Ｇ＝Ｇ?＋?Ｙ－Ｌ?（２．３）??式中，Ｉ為該相位的相位信號損失時間（■０。??（５）相位差??相位差是協(xié)調控制中不可或缺的參數，它有兩種定義方式。??①
（６）綠波帶寬度??綠波帶寬度又稱綠波寬度，是指車輛在一定的車速行駛在具有協(xié)調功能得的最大通行權，也就是最大綠燈時間，單位通常用來表示。如圖２．３中時間／Ｓ??ｒＴ??〇ｃ??Ａ?Ｂ?Ｃ?Ｄ?距離／ｍ??
【參考文獻】：
期刊論文
[1]干道信號控制交叉口相位相序優(yōu)化模型研究[J]. 李碩,黎強. 公路工程. 2018(06)
[2]周期與流量對交叉口排放和延誤的影響[J]. 項俊平,唐克雙,陶晶晶. 同濟大學學報(自然科學版). 2017(11)
[3]中國汽車工程學術研究綜述·2017[J]. 《中國公路學報》編輯部. 中國公路學報. 2017(06)
[4]城市平面交叉口通行能力改善研究[J]. 宋建華,邱兆文. 現代交通技術. 2017(02)
[5]T-S模糊控制綜述與展望[J]. 肖建,趙濤. 西南交通大學學報. 2016(03)
[6]中國交通工程學術研究綜述·2016[J]. 馬建,孫守增,芮海田,馬勇,王磊,劉輝,張偉偉,陳紅燕,陳磊. 中國公路學報. 2016(06)
[7]城市交通干線協(xié)調控制[J]. 李元,余立建,張樂. 交通科技與經濟. 2014(03)
[8]基于遺傳算法的城市區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)仿真[J]. 陳小蘭,王正武,彭爍. 交通科技與經濟. 2013(03)
[9]城市單路口交通信號兩級模糊優(yōu)化控制與仿真[J]. 楊文臣,張輪,何兆成. 中山大學學報(自然科學版). 2012(06)
[10]協(xié)調控制子區(qū)快速動態(tài)劃分方法研究[J]. 盧凱,徐建閩,鄭淑鑒,王世明. 自動化學報. 2012(02)
博士論文
[1]自適應二型模糊交通信號控制算法研究[D]. 畢云蕊.東南大學 2016
[2]二型模糊系統(tǒng)優(yōu)化與應用研究[D]. 孫哲.浙江大學 2015
碩士論文
[1]基于相位差協(xié)調機制的區(qū)域交通信號優(yōu)化控制[D]. 胡海濤.南京郵電大學 2018
[2]主干路上支路口與相鄰交叉口的最小距離研究[D]. 仲杰.重慶交通大學 2018
[3]左彎待轉區(qū)對信號配時與交通排放的影響[D]. 許向輝.大連理工大學 2018
[4]基于道路交通狀態(tài)判別的信號控制優(yōu)化方法研究與應用[D]. 劉劍峰.蘭州交通大學 2017
[5]基于Elman神經網絡的短時交通流預測及應用研究[D]. 解小平.蘭州交通大學 2017
[6]基于模糊控制的交通信號配時優(yōu)化[D]. 李鑫瑞.西安科技大學 2016
[7]干線綠波交通信號控制方法研究[D]. 侯永芳.吉林大學 2015
[8]平面交叉口信號模糊控制研究[D]. 張華龍.華中科技大學 2015
[9]模糊神經網絡結構優(yōu)化及系統(tǒng)性能評估研究[D]. 張永江.蘭州理工大學 2013
[10]基于遺傳算法的城市干線交通信號協(xié)調控制研究[D]. 王東.長安大學 2010
本文編號：2908943
【文章來源】：蘭州交通大學甘肅省
【文章頁數】：84 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
圖１．１?ＩＴＳ分類??
?于人的反應時間及交通流特性等原因，在綠燈初期和黃燈結尾部分存在兩段未被有效利??用的時間（啟動損失和停車損失），如圖２．１所不。其中啟動損失也成為前損失，停車??損失也成為后損失。??綠燈時間?黃燈時間??＜??？???１?１?：??＜??？??啟動損失?停車ｆｅ失??圖２．?１有效綠燈時間??由此可知，有效綠燈時間等于綠燈時間與黃燈時間的總和并減去信號損失時間，用??式（２．３）表示：??Ｇ＝Ｇ?＋?Ｙ－Ｌ?（２．３）??式中，Ｉ為該相位的相位信號損失時間（■０。??（５）相位差??相位差是協(xié)調控制中不可或缺的參數，它有兩種定義方式。??①
（６）綠波帶寬度??綠波帶寬度又稱綠波寬度，是指車輛在一定的車速行駛在具有協(xié)調功能得的最大通行權，也就是最大綠燈時間，單位通常用來表示。如圖２．３中時間／Ｓ??ｒＴ??〇ｃ??Ａ?Ｂ?Ｃ?Ｄ?距離／ｍ??
【參考文獻】：
期刊論文
[1]干道信號控制交叉口相位相序優(yōu)化模型研究[J]. 李碩,黎強. 公路工程. 2018(06)
[2]周期與流量對交叉口排放和延誤的影響[J]. 項俊平,唐克雙,陶晶晶. 同濟大學學報(自然科學版). 2017(11)
[3]中國汽車工程學術研究綜述·2017[J]. 《中國公路學報》編輯部. 中國公路學報. 2017(06)
[4]城市平面交叉口通行能力改善研究[J]. 宋建華,邱兆文. 現代交通技術. 2017(02)
[5]T-S模糊控制綜述與展望[J]. 肖建,趙濤. 西南交通大學學報. 2016(03)
[6]中國交通工程學術研究綜述·2016[J]. 馬建,孫守增,芮海田,馬勇,王磊,劉輝,張偉偉,陳紅燕,陳磊. 中國公路學報. 2016(06)
[7]城市交通干線協(xié)調控制[J]. 李元,余立建,張樂. 交通科技與經濟. 2014(03)
[8]基于遺傳算法的城市區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)仿真[J]. 陳小蘭,王正武,彭爍. 交通科技與經濟. 2013(03)
[9]城市單路口交通信號兩級模糊優(yōu)化控制與仿真[J]. 楊文臣,張輪,何兆成. 中山大學學報(自然科學版). 2012(06)
[10]協(xié)調控制子區(qū)快速動態(tài)劃分方法研究[J]. 盧凱,徐建閩,鄭淑鑒,王世明. 自動化學報. 2012(02)
博士論文
[1]自適應二型模糊交通信號控制算法研究[D]. 畢云蕊.東南大學 2016
[2]二型模糊系統(tǒng)優(yōu)化與應用研究[D]. 孫哲.浙江大學 2015
碩士論文
[1]基于相位差協(xié)調機制的區(qū)域交通信號優(yōu)化控制[D]. 胡海濤.南京郵電大學 2018
[2]主干路上支路口與相鄰交叉口的最小距離研究[D]. 仲杰.重慶交通大學 2018
[3]左彎待轉區(qū)對信號配時與交通排放的影響[D]. 許向輝.大連理工大學 2018
[4]基于道路交通狀態(tài)判別的信號控制優(yōu)化方法研究與應用[D]. 劉劍峰.蘭州交通大學 2017
[5]基于Elman神經網絡的短時交通流預測及應用研究[D]. 解小平.蘭州交通大學 2017
[6]基于模糊控制的交通信號配時優(yōu)化[D]. 李鑫瑞.西安科技大學 2016
[7]干線綠波交通信號控制方法研究[D]. 侯永芳.吉林大學 2015
[8]平面交叉口信號模糊控制研究[D]. 張華龍.華中科技大學 2015
[9]模糊神經網絡結構優(yōu)化及系統(tǒng)性能評估研究[D]. 張永江.蘭州理工大學 2013
[10]基于遺傳算法的城市干線交通信號協(xié)調控制研究[D]. 王東.長安大學 2010
本文編號：2908943
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