快速公交及其接駁線路的協(xié)同調(diào)度方法
發(fā)布時間：2020-12-11 04:15
近年來城市交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)重,通過大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)來改善城市交通擁堵問題成為了許多城市的選擇�？焖俟痪哂写笕萘�、高承載,低污染的特點,能極大的緩解途徑城區(qū)的交通狀況。但它與周邊的接駁線路往往不存在互相協(xié)調(diào),乘客在換乘過程中耗費大量時間。本文從靜態(tài)和動態(tài)兩方面對快速公交及其接駁線路的協(xié)同調(diào)度展開研究,以提高公交運行效率、增加了公交出行對乘客的吸引力。首先,本文建立了快速公交及其接駁線路的靜態(tài)協(xié)同調(diào)度方案。對于快速公交,通過設(shè)置時間控制點和松弛時間的方式對時刻表進(jìn)行優(yōu)化。針對時間控制站點客流量大和行程時間方差小的需求,提出了一種新的時間控制點篩選方式。并結(jié)合歷史公交運行數(shù)據(jù),建立了松弛時間的求解模型。為了實現(xiàn)接駁公交線路與快速公交的協(xié)調(diào),本文從公交運營成本和換乘的便利性角度進(jìn)行考慮,以系統(tǒng)總成本最小為目標(biāo),建立了接駁公交線路靜態(tài)時刻表優(yōu)化模型。接著,本文建立了快速公交及其接駁線路的動態(tài)協(xié)同調(diào)度方案。公交車在實際運行中容易受到其他因素干擾,實際運行情況與靜態(tài)調(diào)度方案存在一定的差異,需要利用動態(tài)調(diào)度對其進(jìn)行調(diào)整。本文提出了一種結(jié)合交叉口信號控制和站點駐站的快速公交動態(tài)調(diào)度方法,將每個公...
【文章來源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校
【文章頁數(shù)】：65 頁
【學(xué)位級別】：碩士
【部分圖文】：
公交GPS數(shù)據(jù)圖
哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文第 4 章 案例分析協(xié)同調(diào)度案例分析公交靜態(tài)調(diào)度方案優(yōu)化案例基本信息采用的數(shù)據(jù)為蘇州游 4 路公交 GPS 數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包括公交線車方向、站點發(fā)車時間、站點到達(dá)時間等。該線路全長約30 個公交站點，需要對蘇州站北廣場公交樞紐站至靈巖山方案進(jìn)行優(yōu)化，線路示意圖如下圖 4-1 所示。
圖 4-1 蘇州游 4 路公交線路示意圖2）數(shù)據(jù)處理與時段劃分先，從所有公交數(shù)據(jù)中篩選出該條線路的公交數(shù)據(jù)，并剔除掉另一據(jù)；接著，對篩選出來的公交數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，并對時間數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)算公交車發(fā)車間隔、總行程時間，站點�？繒r間以及它們的均值、方公交車發(fā)車間隔和行程時間進(jìn)行整理，可以得到公交發(fā)車間隔統(tǒng)計行程時間統(tǒng)計折線圖，分別如下圖 4-2、圖 4-3 所示。
【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]BRT與郊區(qū)常規(guī)公共汽車線路銜接優(yōu)化——以金華市為例[J]. 龔迪嘉,潘海嘯. 城市交通. 2018(06)
[2]考慮�？繒r間波動的快速公交車速與路口信號協(xié)同優(yōu)化[J]. 張鵬,黃麗瑩,朱盛雪,陳浩杰. 科學(xué)技術(shù)與工程. 2018(31)
[3]基于駐站和限流的組合公交控制策略研究[J]. 黃青霞,賈斌,強生杰,肖堯. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2018(04)
[4]響應(yīng)型接駁公交運行路徑與車輛調(diào)度的協(xié)調(diào)優(yōu)化[J]. 王正武,易童翔,高志波. 交通科學(xué)與工程. 2018(01)
[5]基于非等間隔的兩線路公交換乘模型研究[J]. 沈國江,杜建波. 浙江工業(yè)大學(xué)學(xué)報. 2017(05)
[6]基于服務(wù)水平的區(qū)域公交協(xié)調(diào)調(diào)度優(yōu)化研究[J]. 楊信豐,李引珍,何瑞春. 系統(tǒng)工程. 2017(06)
[7]考慮公交車內(nèi)擁擠的區(qū)間公交優(yōu)化設(shè)計[J]. 楊熙宇,暨育雄. 同濟大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2017(02)
[8]基于模糊邏輯的單線路公交實時控制方法[J]. 陳春曉,陳治亞,陳維亞. 公路交通科技. 2016(09)
[9]多目標(biāo)公交同步換乘協(xié)同調(diào)度優(yōu)化及決策[J]. 楊信豐,李引珍,何瑞春. 系統(tǒng)工程. 2016(03)
[10]多模式公交組合調(diào)度優(yōu)化模型[J]. 明潔,張貴軍,劉玉棟. 計算機科學(xué). 2015(09)
博士論文
[1]多模式公共交通運行協(xié)調(diào)優(yōu)化方法[D]. 竇雪萍.東南大學(xué) 2016
碩士論文
[1]面向換乘樞紐的公交車輛動態(tài)調(diào)度研究[D]. 張榮.蘭州交通大學(xué) 2016
本文編號：2909890
【文章來源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校
【文章頁數(shù)】：65 頁
【學(xué)位級別】：碩士
【部分圖文】：
公交GPS數(shù)據(jù)圖
哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文第 4 章 案例分析協(xié)同調(diào)度案例分析公交靜態(tài)調(diào)度方案優(yōu)化案例基本信息采用的數(shù)據(jù)為蘇州游 4 路公交 GPS 數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包括公交線車方向、站點發(fā)車時間、站點到達(dá)時間等。該線路全長約30 個公交站點，需要對蘇州站北廣場公交樞紐站至靈巖山方案進(jìn)行優(yōu)化，線路示意圖如下圖 4-1 所示。
圖 4-1 蘇州游 4 路公交線路示意圖2）數(shù)據(jù)處理與時段劃分先，從所有公交數(shù)據(jù)中篩選出該條線路的公交數(shù)據(jù)，并剔除掉另一據(jù)；接著，對篩選出來的公交數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，并對時間數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)算公交車發(fā)車間隔、總行程時間，站點�？繒r間以及它們的均值、方公交車發(fā)車間隔和行程時間進(jìn)行整理，可以得到公交發(fā)車間隔統(tǒng)計行程時間統(tǒng)計折線圖，分別如下圖 4-2、圖 4-3 所示。
【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]BRT與郊區(qū)常規(guī)公共汽車線路銜接優(yōu)化——以金華市為例[J]. 龔迪嘉,潘海嘯. 城市交通. 2018(06)
[2]考慮�？繒r間波動的快速公交車速與路口信號協(xié)同優(yōu)化[J]. 張鵬,黃麗瑩,朱盛雪,陳浩杰. 科學(xué)技術(shù)與工程. 2018(31)
[3]基于駐站和限流的組合公交控制策略研究[J]. 黃青霞,賈斌,強生杰,肖堯. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2018(04)
[4]響應(yīng)型接駁公交運行路徑與車輛調(diào)度的協(xié)調(diào)優(yōu)化[J]. 王正武,易童翔,高志波. 交通科學(xué)與工程. 2018(01)
[5]基于非等間隔的兩線路公交換乘模型研究[J]. 沈國江,杜建波. 浙江工業(yè)大學(xué)學(xué)報. 2017(05)
[6]基于服務(wù)水平的區(qū)域公交協(xié)調(diào)調(diào)度優(yōu)化研究[J]. 楊信豐,李引珍,何瑞春. 系統(tǒng)工程. 2017(06)
[7]考慮公交車內(nèi)擁擠的區(qū)間公交優(yōu)化設(shè)計[J]. 楊熙宇,暨育雄. 同濟大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2017(02)
[8]基于模糊邏輯的單線路公交實時控制方法[J]. 陳春曉,陳治亞,陳維亞. 公路交通科技. 2016(09)
[9]多目標(biāo)公交同步換乘協(xié)同調(diào)度優(yōu)化及決策[J]. 楊信豐,李引珍,何瑞春. 系統(tǒng)工程. 2016(03)
[10]多模式公交組合調(diào)度優(yōu)化模型[J]. 明潔,張貴軍,劉玉棟. 計算機科學(xué). 2015(09)
博士論文
[1]多模式公共交通運行協(xié)調(diào)優(yōu)化方法[D]. 竇雪萍.東南大學(xué) 2016
碩士論文
[1]面向換乘樞紐的公交車輛動態(tài)調(diào)度研究[D]. 張榮.蘭州交通大學(xué) 2016
本文編號：2909890
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教材專著
